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正在復(fù)蘇中的航空業(yè)麻煩事不斷。據(jù)航空業(yè)市場研究機構(gòu)Official Aviation Guide（OAG）的數(shù)據(jù)，上周六，全球約有4%的航班被取消，荷蘭、德國、美國和英國等國為“重災(zāi)區(qū)”。德國漢莎航空稱，將在7月取消逾千架次航班，約占周末計劃運力的5%。

多家航司將運力問題歸咎于“用工荒”。“整個航空業(yè)，特別是在歐洲地區(qū)，目前正遭受供應(yīng)瓶頸和人員短缺的困擾。該現(xiàn)象不僅適用于航空公司、機場，也適用于地勤服務(wù)、空中交通管制等多個細分領(lǐng)域。”漢莎航空在一份聲明中表示。

牛津經(jīng)濟研究院旗下旅游經(jīng)濟（Tourism Economics）歐洲執(zhí)行董事古德格（David Goodger）在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，隨著航空業(yè)需求日漸恢復(fù)，該行業(yè)員工短缺的問題也日益凸顯，這背后的原因在于航空業(yè)無法及時適應(yīng)需求變化?！皢T工短缺的問題可能是暫時的，或在2023年有所好轉(zhuǎn)?！彼f。

“用工荒”

國際運輸工人聯(lián)合會秘書長科頓（Stephen Cotton）表示，之所以在航空業(yè)最需要人力的時候出現(xiàn)“用工荒”，是因為在疫情期間，航空業(yè)工會提出的“員工保留計劃”的呼吁被置若罔聞。這帶來的結(jié)果是，全球航空業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的員工大量流失。牛津經(jīng)濟研究院的數(shù)據(jù)顯示，疫情暴發(fā)后至去年9月，全球航空業(yè)從業(yè)人數(shù)總共減少了230萬人。

國際航空運輸協(xié)會（IATA）理事長沃爾什（Willie Walsh）表示，在疫情趨緩后，航空業(yè)仍難以招工的原因在于行業(yè)缺乏信心?！澳壳?，航空業(yè)仍受到各地旅行政策的影響，政策時常變化，直到最后一刻都存在不確定性，這使得一個基本上休眠兩年的行業(yè)重啟艱難?！彼f。

牛津經(jīng)濟研究院稱，在“用工荒”問題中，不應(yīng)只關(guān)注航空公司和機場兩個細分領(lǐng)域。雖然乘客最有可能和這兩者建立聯(lián)系，但他們乘坐的航班是由一系列公司運營的，一般轉(zhuǎn)包值機、行李處理、餐飲等服務(wù)都外包給第三方供應(yīng)商，而這些供應(yīng)商員工短缺的情況更為嚴峻。Swissport、John Menzies和Dnata為全球地勤服務(wù)公司龍頭企業(yè)。以Swissport為例，目前該公司已將全球6.5萬名員工裁減了約2萬名。

外媒援引航空業(yè)工會的話稱，地勤行業(yè)難以吸引人的原因在于，工資不具備吸引力，相似工種工資與科技企業(yè)有一定差距。從絕對層面來看，地勤行業(yè)許多職位時薪僅為10英鎊左右。英國政府的數(shù)據(jù)顯示，截至4月，該國最低工資為每小時9.5英鎊。

一家地勤公司前高管表示，地勤行業(yè)開不出高工資，是一個結(jié)構(gòu)性問題?！拔覀兲幱诤娇諛I(yè)價值鏈的底部，是航空業(yè)不斷降低成本的受害者?！痹撊耸勘硎荆昂娇展竞蜋C場都在擠壓地勤業(yè)務(wù)價格以節(jié)省成本，尤其是疫情期間。而勞動力成本通常占地勤公司總成本的75%。這意味著，我們提高工資以吸引新員工的空間很小。”

機場游說機構(gòu)ACI Europe的負責(zé)人揚科韋茨（Olivier Jankovec）表示，地勤行業(yè)的工作時間也易使人們產(chǎn)生顧慮，因為員工必須輪班和在周末工作?！澳銓幵冈谡５臅r間在超市工作，定期輪班，還是凌晨兩點起床，在冒著冷氣的機場工作？”一位歐洲航空業(yè)高管說。

John Menzies也稱，其實地勤行業(yè)一直存在員工流動性高的問題。該公司的報告顯示，在2019～2021年間，John Menzies每年的員工流動率在56%～65%之間。

能趕在旺季前招到人嗎？

自復(fù)活節(jié)以來，歐洲多地出現(xiàn)了削減航班、安檢隊伍排起長龍、滯留機場等事件，這讓一些旅客頗為不滿。夏休季即將到來，航空業(yè)能否在此之前及時填補員工缺口，還是讓這個旅游旺季演繹成為“不滿之夏”？

目前，愛爾蘭都柏林機場和英國倫敦希思羅機場均表示，正不斷擴大安檢人員招聘規(guī)模；Swissport則稱，計劃在今年夏天招聘3萬名員工，并已在英國和美國的社交媒體上發(fā)起了招聘活動。

在古德格看來，航空業(yè)能否及時填補員工缺口，首先在于能否留住在職人員。“目前，航空業(yè)在職人員發(fā)生的離職潮的焦點均在薪酬問題。未來航空企業(yè)與員工能否達成薪酬協(xié)議，是防止人員流失的關(guān)鍵。”他說。

在多重壓力下，荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場已同意為員工加薪。不過，仍有多家航空公司及工會表示將因薪酬問題舉行罷工活動。瑞安航空表示，可能會在今年夏天在幾個歐洲國家舉行罷工。北歐航空公司近1000名飛行員近日警告稱，由于勞資談判破裂，他們可能從6月下旬開始罷工，這些飛行員來自丹麥、挪威和瑞典。

古德格還稱，地勤等航空業(yè)細分領(lǐng)域能否解決“用工荒”，要視整個航空業(yè)復(fù)蘇情況而定。如果行業(yè)需求較旺，航空公司則需要整個供應(yīng)鏈補足人手，那就有可能提高對第三方供應(yīng)商支付的費用、出讓一定利潤，進而使第三方供應(yīng)商提高員工工資。

IATA預(yù)計，2022年，全球國際客運量預(yù)計恢復(fù)至2019年水平的69%。在歐洲地區(qū)，受益于旅客對短途旅行的偏好，預(yù)計2022年往返歐洲和歐洲境內(nèi)的客運總量將達到2019年水平的86%。

不過，古德格還提醒稱，目前并非僅有航空業(yè)存在人力短缺的問題，這一問題廣泛存在于服務(wù)業(yè)等多個領(lǐng)域。這意味著，對于航空業(yè)退出的勞動力來說，他們有可能在其他地方尋找更高薪的工作。

IATA則認為，招聘過程冗長是航空業(yè)一直存在的問題，一般新員工的培訓(xùn)和安全許可預(yù)期需要6個月以上的時間。在當前背景下，航空業(yè)需要減少冗余流程，如采取政府部門間對安全培訓(xùn)和員工背景調(diào)查相互認可的方式，使入職流程變得更高效，以快速適應(yīng)需求變化。