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同時(shí)投入新車、新品牌、新市場(chǎng)和新能力。

文丨張家豪

編輯丨程曼祺

兩年前接受《晚點(diǎn) Auto》采訪時(shí)，蔚來創(chuàng)始人、CEO 李斌曾說，經(jīng)過 2019 年底到 2020 年初的資金鏈危機(jī)，自己的膽子更大了。

危機(jī)之前，蔚來就是造車新勢(shì)力中融錢最多、花錢最多的公司，它比一般車企做了更多事：自建昂貴的體驗(yàn)中心 NIO House，運(yùn)營(yíng)周到的售后體系，重金建設(shè)換電站網(wǎng)絡(luò)，組織起了一個(gè)活躍的車主社區(qū)，賣出了 500 萬件周邊商品。

讓李斌 “膽子更大” 的危機(jī)之后，蔚來自 2020 年下半年開啟第二輪擴(kuò)張：加速自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和芯片，自建電池產(chǎn)線，收購澳洲鋰礦股權(quán)；在主品牌 NIO 之外，謀劃阿爾卑斯和螢火蟲兩個(gè)價(jià)位更低的子品牌，高調(diào)進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，還想讓用戶用上蔚來牌手機(jī)。

今年以來，疫情侵?jǐn)_生產(chǎn)、消費(fèi)預(yù)期降低，蔚來銷量增速放緩，但這些內(nèi)外因素都沒能影響蔚來的擴(kuò)張動(dòng)作。

今年前 3 季度，蔚來研發(fā)投入達(dá) 68.5 億元人民幣，同比增長(zhǎng) 148%，第三季度達(dá) 29 億元，創(chuàng)單季新高。李斌在三季度財(cái)報(bào)會(huì)上說，30 億的季度研發(fā)投入在未來一段時(shí)間會(huì)是常態(tài)。

理想、小鵬等一些造車新勢(shì)力今年都在精簡(jiǎn)人員，強(qiáng)調(diào)降本增效。蔚來卻仍在擴(kuò)招，現(xiàn)已有近 3 萬名員工，比去年底翻了近一倍。

當(dāng)一個(gè)野心大、膽子也大的創(chuàng)始人進(jìn)入快速發(fā)展、考驗(yàn)綜合能力的重資產(chǎn)行業(yè)，會(huì)帶來波動(dòng)起伏的公司發(fā)展軌跡。

蔚來的歷史印證過這一點(diǎn)，它仍未杜絕重蹈覆轍的可能。

做好 “賣車后”

正在 “做一切” 的蔚來，形成了一條獨(dú)特的長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈布局。

在整車設(shè)計(jì)和制造之外自己做上游零部件和下游銷售是多家頭部公司的共同動(dòng)作，但蔚來的投入順序和重點(diǎn)與眾不同。

蔚來最先投入，至今做得最有差異化的環(huán)節(jié)是 “賣車后” 的部分，包括補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施、用車服務(wù)和社區(qū)。

在補(bǔ)能環(huán)節(jié)，特斯拉、小鵬自建充電設(shè)施；比亞迪是與服務(wù)商合資建立；華為暫未自建充電網(wǎng)絡(luò)；理想明年推出純電車型，計(jì)劃 2025 年前建成 3000 個(gè)超快充站。只有蔚來既做充電，又做換電，做法最重。

換電是李斌 2014 年創(chuàng)立蔚來時(shí)，看到的體驗(yàn)最好的補(bǔ)能方法。換電最快只需 4 分鐘，類似加油。換電還能讓消費(fèi)者單獨(dú)購買不包含電池的車，之后按月租電池，降低一次性購車成本。

到蔚來第一款車 ES8 2018 年交付時(shí)，蔚來已在北京、廣州、武漢等地建成了第一批 18 座換電站，并推出 BaaS （Battery as a Service）電池租賃服務(wù)。2021 年前購車的車主，終身享受不限次數(shù)的免費(fèi)換電服務(wù)。

蔚來在成立之初也重點(diǎn)建設(shè)了用車服務(wù)體系，其特點(diǎn)是完整、省心。

蔚來從賣第一款車起，就提供全包圓的 “服務(wù)無憂”，年費(fèi)約 1.2 萬元人民幣，包含保險(xiǎn)代辦、代理賠，維修保養(yǎng)等，維修期間，蔚來還提供代步車和上門補(bǔ)胎等服務(wù)。

“除了交警罰的錢、高速過路費(fèi)，我們不能幫車主交，其他都可以幫車主辦。” 一位蔚來服務(wù)團(tuán)隊(duì)人士說，蔚來服務(wù)團(tuán)隊(duì)不背營(yíng)收指標(biāo)，只考核用戶滿意度。

為蔚來創(chuàng)造大量存在感的還有它一起步就著手建立的車主社區(qū)。鮮有車企能獲得如此高的用戶忠誠(chéng)度。

線下空間 NIO House，線上空間蔚來 App，周邊品牌 NIO Life，一年一度的儀式 NIO Day 和一套積分體系。蔚來通過這五載體構(gòu)建車主身份認(rèn)同。

NIO House 選址多在地標(biāo)建筑，如中國(guó)第一高樓上海中心。它是城市最顯眼處的蔚來車主會(huì)所，提供會(huì)客、聚會(huì)、觀影服務(wù)。甚至每家 NIO House 都有一款當(dāng)?shù)叵薅ㄌ仫嫛?/p>

今年是 NIO House 擴(kuò)張最快的一年，總數(shù)從去年底的 38 家增長(zhǎng)至 93 家。

日活已超 20 萬的蔚來 App 負(fù)責(zé)進(jìn)一步建立社交連結(jié)。李斌和蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪時(shí)常在此回帖、發(fā)帖。今年 9 月底李斌出差歐洲期間，每天都在蔚來 App 上更新歐洲行日記。

NIO Life 是在塑造共同的生活方式和審美風(fēng)格，旗下產(chǎn)品包含箱包、服飾、食品飲料等，大部分和車無關(guān)，且能用積分換取，打造品牌和認(rèn)同的意義大于賺錢。

一年一度的 NIO Day 則是共同體的盛大儀式。參與感是關(guān)鍵詞。NIO Day 由車主參與策劃、組織，車主登臺(tái)、車主集市是例行活動(dòng)，蔚來每年的新品發(fā)布也在這一天。

最后，貫穿整個(gè)社區(qū)運(yùn)營(yíng)的是兩套積分系統(tǒng)。常規(guī)的普通積分，可通過購車、登錄 App、發(fā)帖等獲得，它可兌換 NIO Life 商品與服務(wù)。特殊的 “蔚來值”，可通過推薦他人買車，參與、組織 NIO Day 等獲得，它不能兌換商品，更像聲望值。

蔚來值最高的約百名用戶可進(jìn)入 EP Club，與李斌同在一個(gè)微信群。李斌曾在 2020 年與 EP Club 成員同游麗江。

蔚來能在 2020 年前形成服務(wù)上的差異化，一是出于理念。

“蔚來要提供用戶需要的一切，將來的競(jìng)爭(zhēng)是整套服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)?！?一名蔚來早期員工說，李斌見重要人物時(shí)，如果只有 5 分鐘，這是他優(yōu)先說的內(nèi)容。李斌相信，智能電動(dòng)汽車的終局是十項(xiàng)全能的比賽，不能追求單項(xiàng)冠軍。

二是因?yàn)槟芰?。蔚來成立之初其?shí)也在同步自研核心軟硬件，但繞了彎路。2015 年，蔚來在北美組建團(tuán)隊(duì)，主要職責(zé)是研發(fā)自動(dòng)駕駛軟硬件，高峰時(shí)達(dá) 700 多人，這比在國(guó)內(nèi)組建同規(guī)模的團(tuán)隊(duì)貴得多。2019 年的危機(jī)中，北美團(tuán)隊(duì)收縮，智能駕駛研發(fā)一度停滯。

最后市場(chǎng)看到的結(jié)果是，蔚來更先形成了品牌、服務(wù)和社區(qū)的差異化優(yōu)勢(shì)，這幫蔚來在 30-50 萬元的高端市場(chǎng)獲得一席之地?？萍疾⒉皇俏祦淼臉?biāo)簽。

特斯拉和比亞迪也都是長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈布局，但側(cè)重不同，這源自它們不同的歷史和能力。

特斯拉的核心是創(chuàng)新，它改革了汽車的電子電氣架構(gòu)，率先量產(chǎn)智能駕駛軟件，還更新了汽車生產(chǎn)方式。這個(gè)過程中，特斯拉自己掌握了電池制造，自研了自動(dòng)駕駛算法和芯片，掌握了一體壓鑄等新的生產(chǎn)技術(shù)，未來甚至想用人形機(jī)器人替代產(chǎn)線工人。馬斯克現(xiàn)在還想去上游買礦，試圖以技術(shù)創(chuàng)新提升鋰礦開采效率。

比亞迪的核心是產(chǎn)業(yè)積累和對(duì)高成本關(guān)鍵零部件的控制。比亞迪是先做鋰電池，后造車，自己掌握占整車成本大頭的電池產(chǎn)能，比亞迪還有功率半導(dǎo)體和車用 MCU（微控制器）業(yè)務(wù)，相比自動(dòng)駕駛芯片，這是車上用量更多、成本占比更高的半導(dǎo)體部件。

補(bǔ)課 “賣車前”

2020 年后，蔚來進(jìn)入第二輪擴(kuò)張，從賣車后的服務(wù)轉(zhuǎn)向 “補(bǔ)課” 賣車前的產(chǎn)品和研發(fā)。

此時(shí)蔚來有了補(bǔ)課的資源。2020 年初到 2021 年初，蔚來先后獲得安徽合肥政府 70 億元融資，通過定增、發(fā)債，分別再融資 50 億美元和 15 億美元，現(xiàn)金儲(chǔ)備大漲。

蔚來向產(chǎn)品端補(bǔ)課的第一個(gè)重點(diǎn)是增強(qiáng)智能體驗(yàn)，對(duì)應(yīng)智能駕駛與智能座艙。

特斯拉和華為，幾乎自己做了與智能體驗(yàn)相關(guān)的所有模塊。造車新勢(shì)力蔚小理則先從軟件入手，做車載操作系統(tǒng)，然后是智能駕駛。

2019 年的危機(jī)中，蔚來暫緩了智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)，2020 年 11 月，蔚來重啟智能駕駛自研。小米前芯片和前瞻研究部門總經(jīng)理白劍、自動(dòng)駕駛公司 Momenta 聯(lián)合創(chuàng)始人兼研發(fā)總監(jiān)任少卿加盟，他們和蔚來原自動(dòng)駕駛總監(jiān)章健勇（已于今年離職）、北美數(shù)字系統(tǒng)副總裁王啟研，共同構(gòu)成了蔚來自動(dòng)駕駛的骨干人員。

2020 年 10 月，蔚來向用戶推送了支持高速、城市高架路段和環(huán)路的 NOP（Navigate on Pilot，自動(dòng)領(lǐng)航輔助駕駛）。

蔚來的 NOP 相當(dāng)于導(dǎo)航輔助功能，可實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)輔助駕駛。輸入目的地后，車輛可自動(dòng)跟車、變道、上下高速等，司機(jī)需在極端情況下接管。

在更高級(jí)的城區(qū)導(dǎo)航輔助功能上，蔚來的進(jìn)度落后于小鵬和華為。

城區(qū)導(dǎo)航輔助要在比高速更復(fù)雜的市內(nèi)道路上實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)輔助駕駛，體驗(yàn)趨近 L3，是目前最能帶來體驗(yàn)差異、展現(xiàn)各家技術(shù)能力的功能。

華為今年 9 月于北汽極狐阿爾法 S HI 版上推送了深圳城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛功能。小鵬今年 10 月在廣州推出了與之功能相似的城市 NGP（Navigation Guided Pilot，智能導(dǎo)航輔助駕駛）。

蔚來則尚未公布推送城區(qū)導(dǎo)航輔助的時(shí)間表?；诘诙嚻脚_(tái)的高速和環(huán)路 NOP+ 也未能如期交付，上線時(shí)間從今年 7 月延遲至明年上半年。

2021 年底，蔚來自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)人數(shù)達(dá) 800 人，小鵬和華為的相應(yīng)團(tuán)隊(duì)分別為 1500 人和 5000 人。

近兩年，隨著銷量增多、現(xiàn)金流增加，蔚小理也開始自研投入大、周期長(zhǎng)的自動(dòng)駕駛芯片和座艙芯片等車用高算力芯片。

蔚來行動(dòng)最早、在新勢(shì)力中投入最大。2020 年下半年，蔚來已在自研自動(dòng)駕駛芯片。蔚來芯片團(tuán)隊(duì)現(xiàn)在的負(fù)責(zé)人是華為海思某部門前負(fù)責(zé)人，他于去年上半年加入，匯報(bào)給蔚來智能硬件副總裁白劍。李斌在今年三季度財(cái)報(bào)電話會(huì)中透露，蔚來自動(dòng)駕駛芯片團(tuán)隊(duì)已有 500 人。

以自動(dòng)駕駛芯片的研發(fā)、測(cè)試、驗(yàn)證流程推算，蔚來自研的芯片最早會(huì)在 2023-2024 年上車。

蔚來向產(chǎn)品端補(bǔ)課的第二大重點(diǎn)是控制成本，對(duì)應(yīng)自建電池產(chǎn)能。動(dòng)力電池現(xiàn)在占整車成本的三到四成。

在去年 4 月開始建設(shè)的新園區(qū) NeoPark 中，蔚來規(guī)劃了一個(gè) 100 GWh 年產(chǎn)能的電池工廠。一位接近蔚來的人士稱，這 100 GWh 產(chǎn)能大部分將由蔚來自建。李斌在 11 月的內(nèi)部演講中提及，蔚來電池將來 “70% 自己做，30% 外部做”。

據(jù)《晚點(diǎn) Auto》了解，蔚來電池團(tuán)隊(duì)人數(shù)已近 1000 人，蔚來正在研發(fā)磷酸錳鐵鋰電池和 4680 電池，供主品牌蔚來及子品牌阿爾卑斯使用。

配合自建電池產(chǎn)能，蔚來已在競(jìng)爭(zhēng)鋰礦資源。今年 9 月，蔚來關(guān)聯(lián)實(shí)體以 1200 萬澳元（約 5600 萬元人民幣）認(rèn)購澳大利亞上市公司 Greenwing Resources 12.16% 的股份，該公司擁有阿根廷 San Jorge 鋰礦項(xiàng)目 100% 所有權(quán)。

同在上游買礦的車企還有比亞迪、特斯拉、通用、大眾、梅賽德斯奔馳等。他們都有比蔚來大得多的體量。

在與汽車直接相關(guān)的研發(fā)之外，蔚來還在 2020 年底新增手機(jī)業(yè)務(wù)。

李斌今年接受采訪時(shí)提到蔚來會(huì)像蘋果一樣每年開發(fā)一款手機(jī)。據(jù)了解，蔚來手機(jī)團(tuán)隊(duì)已超 500 人，由前美圖手機(jī)總裁尹水軍負(fù)責(zé)；今年 8 月，OPPO 前新興移動(dòng)終端事業(yè)部總經(jīng)理易煒加盟，任蔚來手機(jī)軟件部負(fù)責(zé)人。

今年 7 月，李斌曾在車主群中解釋為何造手機(jī)，他認(rèn)為蔚來用戶 50% 以上用 iPhone，后者相對(duì)封閉，不開放接口，“相當(dāng)于家里的鑰匙在自己對(duì)手手上”。

同月，李斌在福州的一場(chǎng)用戶見面會(huì)上再談手機(jī)，說蔚來造手機(jī)不是希望大家放棄蘋果、華為的手機(jī)，更多是想提供一個(gè)備用機(jī)的選擇。

這些不同表態(tài)有矛盾之處，如果蔚來手機(jī)只是備用機(jī)，似乎不能改變 “自家鑰匙在對(duì)手手上” 的隱憂。外界也不理解蔚來造手機(jī)的邏輯，以現(xiàn)在供應(yīng)鏈的成熟程度，造出手機(jī)并不難，難在造好、賣好。蔚來手機(jī)很有可能會(huì)延續(xù)品牌的高端定位。華為之后，中國(guó)還沒有手機(jī)品牌能在高端市場(chǎng)與蘋果搶食。

進(jìn)入更多地區(qū)、進(jìn)入更多價(jià)位

服務(wù)和產(chǎn)品上的重投入，最終要轉(zhuǎn)化成更多銷量。也只有賣更多車，車企才有持續(xù)擴(kuò)張的資源，才能攤薄研發(fā)成本，具備自己做軟件、芯片、電池等部件的規(guī)模效應(yīng)。

蔚來賣更多車的方法是進(jìn)入更多地區(qū)，打入更多價(jià)位，對(duì)應(yīng)出海和子品牌。

2019 年關(guān)停美國(guó)公司前，蔚來曾考慮直接在美國(guó)研發(fā)新車、推向市場(chǎng)，未能成行。2021 年，蔚來重啟出海，第一站是當(dāng)時(shí)電動(dòng)車滲透率達(dá) 65% 的挪威。

2021 年 3 月至 2022 年 9 月，蔚來在挪威賣出 945 輛車，低于預(yù)期。據(jù)了解，蔚來進(jìn)入挪威市場(chǎng)時(shí)的目標(biāo)是年銷數(shù)千輛。蔚來、小鵬等中國(guó)新勢(shì)力在挪威的份額遠(yuǎn)低于大眾、特斯拉、現(xiàn)代起亞等。

小鵬今年暫緩了出海動(dòng)作，蔚來卻繼續(xù)加大投入。李斌和蔚來總裁秦力洪在 10 月于柏林宣布，蔚來將進(jìn)入德國(guó)、芬蘭、瑞典和丹麥?zhǔn)袌?chǎng)。

蔚來在歐洲延續(xù)了建設(shè)換電站、開設(shè) NIO House、提供全套服務(wù)的重投入模式。蔚來計(jì)劃到 2025 年在中國(guó)以外市場(chǎng)建設(shè) 1000 座換電站，其中大部分在歐洲。蔚來歐洲團(tuán)隊(duì)已有 700 多人，大部分為中國(guó)派駐。

除了去更多地區(qū)，蔚來也在走出豪華價(jià)格區(qū)間。

蔚來希望在 2030 年躋身全球五大汽車制造商，這意味著一年賣出超過 500 萬輛車。中國(guó)去年賣出的 2100 多萬輛乘用車中，72.4% 低于 20 萬，86.8% 低于 30 萬。要實(shí)現(xiàn)數(shù)百萬的年銷量，蔚來必須下探至這些大眾市場(chǎng)。

進(jìn)入更多價(jià)位時(shí)，一些車企選擇延續(xù)統(tǒng)一品牌，如理想后續(xù)車型會(huì)下探至 20 萬元。傳統(tǒng)豪華品牌 BBA（寶馬、奔馳、奧迪）也有起售價(jià) 20 萬以下的入門車型，車標(biāo)不變，僅以車系區(qū)分。

蔚來選擇了和豐田類似的多品牌策略。豐田在高、中、低端市場(chǎng)，分別有雷克薩斯、豐田和鈴木。蔚來在 20-30 萬市場(chǎng)會(huì)推出 “阿爾卑斯”，在 10- 20 萬市場(chǎng)會(huì)推出 “螢火蟲”。

豐田 1980 年代開始做雷克薩斯，是中端打高端。豐田當(dāng)時(shí)已有龐大銷量基礎(chǔ)，劣勢(shì)在于品牌認(rèn)知，蔚來從高往低走，優(yōu)劣掉了個(gè)。豐田與鈴木在 2019 年形成了交叉持股。而蔚來現(xiàn)在要靠自己同時(shí)推動(dòng)兩個(gè)新品牌。

《晚點(diǎn) Auto》了解到，阿爾卑斯和螢火蟲的第一款車型都是歐洲市場(chǎng)頗受歡迎的兩廂轎車，如大眾高爾夫、日產(chǎn) Leaf，兩廂車型將主攻歐洲市場(chǎng)。

兩個(gè)子品牌會(huì)與 NIO 主品牌間共享換電網(wǎng)絡(luò)，但渠道、營(yíng)銷體系、App 和社區(qū)是獨(dú)立的，背后的團(tuán)隊(duì)也都是一套單獨(dú)人馬。

大眾高爾夫是經(jīng)典的兩廂轎車。

阿爾卑斯與螢火蟲計(jì)劃 2024 年投產(chǎn)。李斌三季度財(cái)報(bào)會(huì)上說，希望面向大眾市場(chǎng)的子品牌能達(dá)到單車型 5 萬臺(tái)的月銷量，這是比亞迪現(xiàn)在最暢銷的宋 Plus 的水平。

李斌不怕失去，蔚來沒資格收縮

蔚來的逆勢(shì)擴(kuò)張，是李斌的性格、思考與汽車業(yè)規(guī)律碰撞的結(jié)果。

同樣經(jīng)歷過現(xiàn)金流緊張，公司破產(chǎn)、負(fù)債，一些人會(huì)變得謹(jǐn)慎，開發(fā)盤古時(shí)一度發(fā)不出工資的雷軍說自己再也不想陷入類似的絕境。另一些人反而更不害怕失去，李斌屬于此類。

創(chuàng)立蔚來前，李斌在 2000 年創(chuàng)辦易車網(wǎng)，2001-2002 年時(shí)逢互聯(lián)網(wǎng)泡沫，易車陷入資金危機(jī)，李斌個(gè)人欠下 400 萬元債務(wù)，公司只剩 6 個(gè)員工。

2019 年，李斌在蔚來再次遇到資金危機(jī)，裁掉了 3000 多名員工，召回了近 5000 輛車，賬上不到 11 億元人民幣，李斌依然決定花 3000 萬元在深圳舉辦第三屆 NIO Day。

當(dāng)鄧紫棋在能容納兩萬人的春繭中心唱起《泡沫》和《倒數(shù)》，不少人覺得蔚來這家公司也是 “只一剎的花火”，時(shí)日無多。

一名蔚來早期員工說，流血辦 NIO Day 的蔚來就像 “躺在 ICU、插著呼吸機(jī)的教父”，越是命懸一線，越不能讓外人覺得自己真不行了，尤其不能讓車主失去信心。在電影里，保持姿態(tài)的教父后來迎來大逆轉(zhuǎn)，蔚來也是。

認(rèn)同蔚來的忠實(shí)車主是蔚來起死回生的關(guān)鍵之一。在 “隨時(shí)可能倒閉” 的 2019 年四季度，蔚來交付了 8000 多臺(tái)車，回流 30 多億元現(xiàn)金。“少 1000 臺(tái)我們都完蛋了?！?李斌曾告訴《晚點(diǎn) Auto》。

2020 年后，蔚來錢更多了，李斌延續(xù)了高舉高打的風(fēng)格，蔚來加速擴(kuò)張。他在 11 月底的內(nèi)部演講中明確說，手機(jī)、電池、芯片，這些新業(yè)務(wù)都不能停。

對(duì)芯片、自動(dòng)駕駛的投入對(duì)應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)力。李斌認(rèn)為 2024、2025 年是決賽階段，現(xiàn)在蔚來每季度投入 30 億元做研發(fā)，最大的成本不是錢，而是機(jī)會(huì)成本：“如果那時(shí)你掉隊(duì)了，到了第二方陣，要再趕上第一方陣，可能性基本沒有?！?/p>

電池對(duì)應(yīng)成本，他提到要在 2024 年全年盈利，并在 10 萬左右的大眾市場(chǎng)把單車毛利做到 20% 以上，必須自己做電池和芯片。

“肯定不能觀望，我們有什么資格觀望，我們也沒什么可收縮的，不能再縮了?！?李斌說，別人眼中的 “激進(jìn)” 只是蔚來在按自己的節(jié)奏前進(jìn)，“8 年前就定好” 的節(jié)奏。

投入到收獲的距離

大舉投入、擴(kuò)張的變數(shù)在于，蔚來新增的技術(shù)投入并不一定能轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品和商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

李斌自知這一風(fēng)險(xiǎn)，他對(duì)員工強(qiáng)調(diào)，如果 “時(shí)間、錢花出去了，到 2025 年什么都不行，那完蛋了”，到時(shí)蔚來可能掉到第二梯隊(duì)，只能 “茍且偷安”。

科技并非蔚來過去的強(qiáng)項(xiàng)。蔚來在智能駕駛、自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域補(bǔ)充了一些高級(jí)人才，但做好這兩件事還需要執(zhí)行團(tuán)隊(duì)有系統(tǒng)化的研發(fā)能力，需要管理層有足夠的耐心。

在增加了研發(fā)團(tuán)隊(duì)和投入的情況下，蔚來今年的智能駕駛新功能上車時(shí)間仍被推遲。芯片的研發(fā)周期則更長(zhǎng)、效果更慢。開發(fā)一顆自動(dòng)駕駛芯片需要約 30 億元人民幣，且不一定一次成功，即使過程順利，從研發(fā)到上車也要 3 到 4 年。

蔚來通過自己造電池降低成本的意圖也不一定能實(shí)現(xiàn)。

李斌在 11 月底的內(nèi)部演講中測(cè)算，電池現(xiàn)在占整車 4 成成本，如果電池廠商有 20% 的毛利，蔚來自己造這部分，就能多出 8% 的毛利（40% x 20%）。

實(shí)際上，行業(yè)里毛利最高的寧德時(shí)代，今年上半年動(dòng)力電池業(yè)務(wù)毛利也只略多于 15%。中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)則不到 10%。

而且不管是造電池還是造芯片，單一車企的生產(chǎn)規(guī)模都難以匹敵大型供應(yīng)商，這會(huì)導(dǎo)致對(duì)材料、設(shè)備或代工環(huán)節(jié)的議價(jià)權(quán)更低，生產(chǎn)成本更高，能多出來的毛利就少了。

同時(shí)做多項(xiàng)新業(yè)務(wù)時(shí)，蔚來還必須擴(kuò)張主業(yè)，賣更多車反哺研發(fā)。

《晚點(diǎn) Auto》了解到，NIO 主品牌明年會(huì)發(fā)布 5 款車型的改款，加上兩個(gè)陸續(xù)上市的子品牌，蔚來將形成覆蓋 10-50 萬價(jià)格區(qū)間的廣闊產(chǎn)品組合。

要以類似比亞迪的 “車海戰(zhàn)術(shù)” 拉升銷量，產(chǎn)品力、銷售能力和交付能力缺一不可。今年下半年發(fā)布的 ES7 尷尬的產(chǎn)品定位；訂單不少，但被產(chǎn)能拖累的 ET5；和數(shù)量落后于部分對(duì)手、建設(shè)成本又較高的線下網(wǎng)點(diǎn)，反映了蔚來在這 3 項(xiàng)賣車關(guān)鍵能力上都有薄弱點(diǎn)。

以上數(shù)據(jù)來自汽車市場(chǎng)咨詢機(jī)構(gòu)杰蘭路。問界網(wǎng)點(diǎn)數(shù)最多，蔚來網(wǎng)點(diǎn)數(shù)少于理想、小鵬等。

明確的方向，和未被證明的效率

在上一次危機(jī)前，蔚來曾因過度樂觀、擴(kuò)張?zhí)欤棺约合萑肽嗵丁?017 年 12 月蔚來發(fā)布 ES8 的 12 小時(shí)內(nèi)，收到了來自 148 個(gè)城市的超 1 萬個(gè)訂單。數(shù)量之多、分布之廣令團(tuán)隊(duì)喜出望外。

李斌拍板，把原定先在 10 個(gè)主要一二線城市建設(shè)銷售、售后體系的計(jì)劃擴(kuò)張至 40 個(gè)，這導(dǎo)致蔚來 2018 年增加了開支。一位早期員工回憶，蔚來被這些訂單 “帶歪了”，前期陣仗拉得太大。

蔚來現(xiàn)在又來到關(guān)鍵路口，同時(shí)投入新車、新品牌、新市場(chǎng)和新能力。已經(jīng)歷一次至暗時(shí)刻的李斌雄心依舊，除了樂觀，還因?yàn)閺母?jìng)爭(zhēng)力出發(fā)，他認(rèn)為必須如此。最近李斌對(duì)內(nèi)承諾，輕易不砍人、不砍事。

蔚來的底氣是，截至今年 3 季度，蔚來有 514 億元現(xiàn)金儲(chǔ)備，暫無即刻死亡的危險(xiǎn)。挑戰(zhàn)在于，新開了更多任務(wù)的蔚來需要更高的執(zhí)行力和效率，而蔚來不以效率見長(zhǎng)。

2018 年交付第一輛車時(shí)，蔚來有近 1 萬名員工，理想 2019 年底開始交付時(shí)，只有不到 3000 名員工。

蔚來的市場(chǎng)、銷售和管理費(fèi)用居高不下，接近小鵬和理想的總和。今年賣了更多車后，蔚來的單車費(fèi)用不降反升，暫未表現(xiàn)出明顯的規(guī)模化特點(diǎn)；單車毛利也有下降，今年 3 季度為 16.4%，去年同期為 18.0%。

蔚來的資本開支很高，在沒有自建工廠的情況下，蔚來 2021 年資本開支達(dá) 640 億元，接近小鵬，高于理想。

高費(fèi)用和開支不僅是管理和執(zhí)行問題，也根植于蔚來的特殊模式。蔚來已建立的競(jìng)爭(zhēng)力——極致的服務(wù)體驗(yàn)使蔚來獨(dú)一無二，但也消耗大量資源。

以蔚來體驗(yàn)中的核心之一，換電服務(wù)為例。招股書顯示，2021 年以前，包含買電池和場(chǎng)地租金，蔚來在中國(guó)建一座換電站要花 77.2 萬美元（約 560 萬元人民幣）。

為減少購買電池的資金占用，2020 年，蔚來和寧德時(shí)代等合資成立蔚能電池資產(chǎn)有限公司，負(fù)責(zé)購買電池資產(chǎn)、租給蔚來用戶。即使電池的購置和折舊成本被拿到了蔚來之外，蔚來 2021 年后的第二代換電站的建設(shè)均價(jià)仍有 150 萬元人民幣。

截至今年 11 月，蔚來已建成 1200 座換電站，并計(jì)劃至 2025 年底前，在全球建設(shè)超 4000 座換電站。以目前的建站成本，總投資至少需 70 億元人民幣。

市場(chǎng)樂觀時(shí)，外部融資可部分彌補(bǔ)較低的效率，為持續(xù)投入提供彈藥。但今年以來，蔚來股價(jià)已跌超 70%，融資成本大增。蔚來最近一次融資已是兩年前。

賣車回血變得更重要了，可車也不好賣。今年前 11 個(gè)月，蔚來交付了 10.66 萬臺(tái)車，已難以完成年初定下的 15 萬臺(tái)全年目標(biāo)。

中國(guó)智能電動(dòng)車的滲透率已達(dá) 31.8%。中國(guó)上一個(gè)購車高峰在 2017 年，華創(chuàng)證券的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示改善型汽車消費(fèi)一般五年來一次，明年智能電動(dòng)車的總增速大概率會(huì)放緩，而玩家卻更多了。

蔚來的虧損也在擴(kuò)大。今年前 3 季度凈虧損 82.9 億元，占其 2016 年至今總虧損的 15.5%。

李斌希望到 2025 年前，蔚來能 “越跑越有勁，呼吸均勻，步伐矯健，一騎絕塵”。

方向和戰(zhàn)略已經(jīng)明確，同時(shí)投入新車、新品牌、新市場(chǎng)和新能力的蔚來還需一個(gè)與之匹配的行動(dòng)力。

題圖：2017 年 5 月，蔚來電動(dòng)跑車 EP9 以 6:45.900 的成績(jī)刷新紐北賽道最快量產(chǎn)車圈速紀(jì)錄。圖片來源：evo

記者吳曉宇對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)。