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（文/張家棟 編輯/婁兵）回首近年中國新能源市場的快速發(fā)展，相較于自主品牌的踴躍吃瓜，合資品牌們?cè)诩冸妱?dòng)布局上一直都顯得略為保守。

以廣汽本田為例，盡管從2016年便推出了首款純電車型EA6，并在2018年引入了i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)搶占混動(dòng)市場，但廣汽本田在中國的新能源戰(zhàn)場上取得的成果，直到2020年銳·混動(dòng)插混系列的出現(xiàn)，才出現(xiàn)起色。

2021年，廣汽本田累計(jì)銷量78萬輛，其中，以銳·混動(dòng)系列構(gòu)成的新能源車型矩陣共計(jì)銷量11.7萬輛，增勢迅猛。不過，相較中國新能源市場的整體增幅，缺少純電車型的廣汽本田，仍舊難以在新能源市場中展現(xiàn)出近年在燃油車市場的統(tǒng)治力。

去年，中國新能源乘用車總銷量達(dá)298.8萬輛，同比增長169%。其中，純電動(dòng)車型銷量共計(jì)244.4萬輛，同比增長168.6%。顯然，純電動(dòng)車型不僅是中國新能源市場發(fā)展的重要支柱，同時(shí)也是車企搶先布局新能源市場的關(guān)鍵。

更為重要的是，面對(duì)中國市場快速的轉(zhuǎn)型，2021年開始，擁有實(shí)力的頭部合資品牌紛紛開啟布局準(zhǔn)備下場分上一杯羹。同年大眾品牌在純電領(lǐng)域的進(jìn)發(fā)，無疑為在混動(dòng)領(lǐng)域剛剛開始發(fā)力的廣汽本田敲響了警鐘。

2021年，大眾在華兩家合資公司全面開啟全新電動(dòng)化戰(zhàn)略，并在一年時(shí)間中累計(jì)推出了5款產(chǎn)品，雖然上市之初銷量不佳，但通過近一年時(shí)間沉淀，2022年，大眾ID.系列在國內(nèi)銷量已經(jīng)穩(wěn)定月銷過萬。而此時(shí)的合資陣營中，能夠與ID.系列正面對(duì)抗的車型，數(shù)量為零。

所以，對(duì)于廣汽本田而言，e:NP1極湃1的上市，不僅是廣汽本田在電動(dòng)化戰(zhàn)略下重新開啟全新純電紀(jì)元的里程碑，同樣也打破了合資純電市場中大眾的壟斷地位。

當(dāng)然，想要在急速升溫的合資新能源戰(zhàn)場中迅速找準(zhǔn)自身定位，并獲得市場認(rèn)可，產(chǎn)品競爭力仍是任何一款新產(chǎn)品推出后必經(jīng)的考驗(yàn)。

純電駕趣

作為廣汽本田 e:NP品牌首款純電動(dòng)車型，極湃1定位“極致駕趣EV”，綜合補(bǔ)貼后售價(jià)17.5—21.8萬元。

為了滿足自身對(duì)于“駕趣”的定義，本田為e:N系列車型打造了專屬的 “e:N Architecture F”智能高效純電架構(gòu)。

在動(dòng)力端，極湃1搭載的三合一高功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)，最大功率輸出150kW，匹配超過20000種不同駕駛場景的電機(jī)控制程序算法，令新車能夠適應(yīng)更加廣域的駕駛場景，日常駕乘更舒適。

同時(shí)，針對(duì)用戶駕乘電動(dòng)車容易眩暈的痛點(diǎn)，極湃1通過調(diào)整踏板響應(yīng)和動(dòng)力輸出特性，以及對(duì)座椅系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)的反復(fù)調(diào)校，重新定義電動(dòng)駕趣——絲滑、精準(zhǔn)、不暈車。此外，極湃1還融入了源于Formula E的Honda EV Sound運(yùn)動(dòng)聲浪，力求打造更加激情的電動(dòng)車駕控體驗(yàn)。

除了在駕控層面，在車內(nèi)駕乘領(lǐng)域，廣汽本田也全力將最新的智能化技術(shù)推至產(chǎn)品端。新車搭載的15.2英寸高清超薄邊框中控屏、10.25英寸彩色全液晶儀表盤，營造出未來感十足的數(shù)字座艙。

得益于e:N OS全棧智控生態(tài)系統(tǒng)，極湃1將Honda SENSING安全超感系統(tǒng)、Honda CONNECT 3.0智導(dǎo)互聯(lián)，以及基于HMI系統(tǒng)打造的智能數(shù)字座艙融為一體，構(gòu)建全新的智控生態(tài)。

其中，Honda CONNECT 3.0智導(dǎo)互聯(lián)集成了AI智能助理、車家互聯(lián)、OTA在線升級(jí)、能量管理等20余項(xiàng)功能。在綻極版上還配備有DMC駕駛員狀態(tài)感知系統(tǒng)以及BOSE環(huán)繞式立體音響系統(tǒng)，從而為座艙營造出更加優(yōu)質(zhì)的駕乘環(huán)境。

觀察一下：

根據(jù)規(guī)劃，本田計(jì)劃在2040年之前實(shí)現(xiàn)全球銷售新車的全部電氣化轉(zhuǎn)型。而在新能源接納度日趨提升的中國，廣汽本田無疑肩負(fù)著打響整個(gè)本田品牌油轉(zhuǎn)電第一槍的重任。

從行業(yè)角度而言，電動(dòng)化的“轉(zhuǎn)身”對(duì)于任何一個(gè)傳統(tǒng)合資巨頭來說都“來之不易”，也正是因此，只有拒絕躺在燃油車時(shí)代的功勞簿上，以初創(chuàng)企業(yè)之心，重新投身到對(duì)于電動(dòng)車技術(shù)的研發(fā)，以及對(duì)電動(dòng)車市場的引導(dǎo)當(dāng)中的企業(yè)，才有望憑借全新的產(chǎn)品、營銷和服務(wù)體系，重新在電動(dòng)化時(shí)代奪回屬于自身的榮光。

從市場環(huán)境來看，隨著東風(fēng)本田e:NS1與廣汽本田極湃1的上市，本田在中國市場的電動(dòng)化布局正穩(wěn)步且迅速地展開。

相較于日產(chǎn)在e-Power技術(shù)推廣上的遲到，以及受芯片影響遲遲未能上市的電動(dòng)產(chǎn)品Ariya；豐田仍困于品牌形象與電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路線的選擇，推遲上市的電動(dòng)化戰(zhàn)略產(chǎn)品bZ4x。緊隨大眾之后投身純電懷抱的本田，正迎來對(duì)于“日系三駕馬車”乃至整個(gè)合資新能源市場領(lǐng)跑的絕佳時(shí)機(jī)。

只不過，面對(duì)行業(yè)的電動(dòng)化趨勢，廣汽本田所面臨的更大挑戰(zhàn)在于，大眾、豐田等合資公司已經(jīng)不再是其唯一的競爭對(duì)手，在與眾多先行自主品牌的對(duì)抗中，廣汽本田也需要清醒地意識(shí)到自身“市場后來者”的形象。在此前提下，“二次創(chuàng)業(yè)”的廣汽本田，在極湃1上展現(xiàn)出了不同往日求變之心。

本次發(fā)布會(huì)上，廣汽本田不止一次強(qiáng)調(diào)“變”與“新”。而這種變化，也被廣汽本田拓展至產(chǎn)品生命周期的每一個(gè)觸點(diǎn)。

在制造領(lǐng)域，計(jì)劃于2024年竣工投產(chǎn)的廣汽本田全新電動(dòng)車工廠，將全面應(yīng)用5G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，導(dǎo)入多項(xiàng)“智能化”革新，以實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)品個(gè)性化需求的快速應(yīng)對(duì)。

在產(chǎn)品端，無論是全新純電平臺(tái)的導(dǎo)入，還是在智能化層面的全面推進(jìn)，極湃1也展現(xiàn)出了與現(xiàn)有廣汽本田產(chǎn)品全然不同的產(chǎn)品追求。

而在渠道與服務(wù)方面，廣汽本田則利用智能互聯(lián)技術(shù)打造全新“e 中心”與“e 空間”，構(gòu)建出e:NP品牌專屬的“智慧伙伴服務(wù)流程”，結(jié)合線上廣汽本田APP等數(shù)字化平臺(tái)，為用戶構(gòu)建出線上與線下的無界體驗(yàn)。

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