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2023-01-31
漲價潮前，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型冰火兩重天
更新時間：2022-12-12 12:05:46作者：智慧百科
來源 | Tech星球
文 | 楊曉鶴 王琳
2021年初，車企的獵頭圈都在關注一件事，吉利要再成立一家新能源汽車公司，而且要做出足夠多的改變，期待引入一位互聯(lián)網(wǎng)背景的人員擔任CEO。
后來，這家公司變成了和百度合資，百度派前摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人夏一平擔任CEO的集度汽車公司。本來吉利自己想做一家造車新勢力公司，結果大股東變成了百度。但對于吉利董事長李書福來說，也不是個大問題。在面向新能源時代轉(zhuǎn)型的“藍色行動1.0”失敗后，吉利開始了“團結一切朋友的”藍色行動2.0計劃，集度、睿藍都是這一計劃的產(chǎn)物。
實際上，吉利還有包括獨立品牌幾何，獨資公司極氪等多種形式的新能源“賭注”。在傳統(tǒng)車企中，吉利算得上轉(zhuǎn)型十分堅決的那一個，盡管眾多新品牌并不是都成功。
吉利是國內(nèi)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的一個典型縮影，上汽、一汽、廣汽等央企國企，長安、東風等地方企業(yè)，長城、比亞迪等民營企業(yè)，都積極開啟了面向新能源時代的轉(zhuǎn)型步伐。這其中不僅承載了傳統(tǒng)車企去掉合資品牌的時代烙印，更重要的是，傳統(tǒng)車企要為自己贏得通向未來的門票。
從目前看，傳統(tǒng)車企中成立獨立公司的有吉利旗下的極氪、東風集團的嵐圖、 長安汽車的阿維塔等，這些企業(yè)邁出了勇敢的一步，目前看銷量已經(jīng)直追“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想汽車）等造車新勢力。
而在傳統(tǒng)車企下成立的獨立品牌，有北汽的極狐、上汽的飛凡、長安的深藍等，目前則大多面臨一些銷量上的掙扎。
對于與科技互聯(lián)網(wǎng)公司深度合作的車企來說，“交不交靈魂”則直接影響銷量。典型如問界和智己，前者有“華為深度賦能”，所以銷量一直在一線；而后者為上汽、阿里和上海張江集團聯(lián)合打造，智己則看得出內(nèi)部角力，產(chǎn)品力無法轉(zhuǎn)換成銷量。
毫無疑問，傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型過程中慢了一步，目前月銷量過萬的品牌僅有埃安、五菱宏光Mini、極氪等品牌。但在2022年底，大家都要面對退潮的“國補”，新能源企業(yè)不得不面對一波漲價潮。補貼情況下，尚且難以獲得消費者，漲價后還能贏得用戶嗎？
從2010年3月開啟國補算起，12年時間一晃而過，留給傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型時間不多了。
銷量冰火兩重天
12 月 5 日，乘聯(lián)會發(fā)布11月銷量預估數(shù)據(jù)，贏家依舊是比亞迪和特斯拉。而3至7 名都是國內(nèi)傳統(tǒng)汽車企業(yè)，分別為上海通用五菱、長安汽車、吉利汽車，廣汽埃安以及上汽乘用車。
傳統(tǒng)車企霸榜，看似并沒有輸。但從實際情況看，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的新能源中缺乏定價中高端、智能化程度比較高、以及主流市場較為認可的產(chǎn)品。
以排名第三的上海通用五菱看，目前在售的主力車型是五菱宏光MINI。近日，五菱宣布在2022年12月內(nèi)，限時發(fā)放20億購車補貼。其中，購買五菱宏光MINI EV 全系車型，最高享受8888元的購車補貼，直接將這款車起售價拉到2.98萬元的低價。
抓住2022年最后一個月的機會，降價沖擊銷量，本就十分具有性價比的五菱宏光MINI EV，12月銷量或可沖擊特斯拉的第二名寶座。但此前有媒體報道，一名古屋大學專家教授曾拆解一輛售價3.88萬的頂配宏光MINI EV，估算出其零部件和組裝成本達到2.7萬元。研發(fā)和銷售成本還沒有計算，可以說，現(xiàn)階段的上海通用五菱，完全是在虧本賺市場。
傳統(tǒng)車企中，賣得較好的另一品牌是廣汽埃安。
11月份，埃安沒能延續(xù)前兩個月月銷3萬輛的“神話”，在11月份銷售了28765輛新車，環(huán)比下滑了4.32%，但同比增長了91%?！氨?0萬輛，挑戰(zhàn)25萬輛”，售價僅為10多萬元的埃安，也是靠低價闖市場。
傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的品牌中，還有兩家銷量不錯。一家是吉利的極氪，11月以11011輛的成績再次躋身前五，并連續(xù)兩個月月銷過萬輛。與之相比，問界11月份出現(xiàn)了31.3%的環(huán)比下滑，銷量降至8260輛，最終退出萬輛行列。
在新能源市場，月銷過萬輛，是一個品牌成功的衡量線。五菱宏光MINI、埃安、極氪、問界是少數(shù)闖過這條線的品牌，更多的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型品牌，則還在3000輛及以下階段“掙扎”。
合創(chuàng)、極狐、嵐圖、智己，都是在市場具備一定的聲量，但是銷量都不盡如人意的品牌，原因也有多個方面。
傳統(tǒng)車企缺乏技術積累是一個重要因素。以同樣是華為合作出品的北汽極狐來看，無論極狐阿爾法T，還是極狐阿爾法S來說，銷量都遠不如華為和塞力斯集團合作的問界系列?；蛟S是北汽對這款車期望太高，華為高管余承東曾站臺極狐阿爾法S全新HI版，稱其自動駕駛技術是世界最強。這個最強是指硬件，軟件算法則沒有及時配套，市場又怎會為一輛參數(shù)最強的智能車買單？
另一方面，成為傳統(tǒng)車企探索高端品牌的“試驗田“，也是新車銷量的絆腳石。其中，智己L7售價最高超過40萬，阿維塔11售價在35-60萬之間，新車型騰勢D9最高摸到了66萬元。價格沖擊高端的思路也好理解，合資時代，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）占據(jù)了國內(nèi)中高端市場的絕大部分份額。而在新能源時代，層出不窮的新能源品牌瓦解了舊市場的秩序，“賭一把”成為大家的共同心態(tài)，畢竟蔚來作為高端新勢力的成功案例，就在眼前。
但市場顯然沒有輕易接受，智己10月份的銷量為860臺，11月份并不公布。阿維塔11官宣首月銷量突破5000臺，可市場上質(zhì)疑其數(shù)據(jù)真實性的聲音不少。
可以看到，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型中，贏得成功的還是少數(shù)。要不是走性價比路線，贏得了銷量，要么是跌跌撞撞沖擊高端，成敗都權當是探索。
智能化是關鍵命門
造車是一個門檻極高的賽道，沒有誰可以永遠領先，即便是在今年剛剛捋順產(chǎn)品結構的極氪，其單月銷量已經(jīng)快要趕超“蔚小理”，在汽車工業(yè)向電動化和智能化躍遷的周期里，眾多后來者依然有機會追趕。
東吳證券的報告認為，截至2022年1月，中國市場新能源汽車滲透率借助電動化技術的持續(xù)進步實現(xiàn)了0-15%(實現(xiàn)“0-1”階段) ，2022-2025 年將迎來滲透率從15%-50%+飛躍期(實現(xiàn) “1-10”階段)，而智能化將接棒電動化成為這個階段的最重要推手。
傳統(tǒng)車企的智能化經(jīng)驗目前看起來并不豐富，他們更多的選擇與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或者科技公司合作。銷量位居全球第一的比亞迪，今年2月選擇百度作為其智能駕駛供應商，后者為其提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機共駕地圖。
比亞迪在動力電池、智能駕駛硬件等方面的表現(xiàn) ，并不遜色于造車新勢力，但是它在智能駕駛軟件方面的表現(xiàn)顯然已經(jīng)落后于人。結果是，智能化技術更成熟的特斯拉市值高達5475億美元，而比亞迪則剛剛8000億元人民幣。
前身主營面包車以及小型皮卡車的賽力斯，在華為的幫助下，其旗下問界M5曾創(chuàng)造7天訂單破8000的奇跡，華為的品牌和車機等系統(tǒng)加持功不可沒。
HarmonyOS算得上是問界品牌的核心競爭力之一，一整套UI交互系統(tǒng)十分順暢。舉例來說，一般來說上車聽音樂，需要手機鏈接車機，車機選擇媒體源，最后才可以播放，這個過程之中用戶需要分別操作手機、車機多次，而問界可以做到上車機、手機瞬間同步，包括會員信息、正在播放的音樂列表等。
而極氪001今年之所以可以賣出5萬輛，重要原因是極氪對于其智能化的重視，上市一年已經(jīng)進行了四次OTA升級，而今年年底，極氪還會針對智能座艙和智能駕駛，進行兩次重要的大版本OTA升級，以及若干次版本迭代。
幾乎試駕過主流新能源車的Donews汽車主編楊博丞告訴Tech星球，從他體驗看，嵐圖的車機系統(tǒng)還可以，但靈敏度一般，極氪、埃安輔助駕駛跟嵐圖的水平差不多。相比蔚來和小鵬等造車新勢力，都有一定的差距。
“除了問界、極狐和阿維塔這幾款采用華為方案的品牌，車機系統(tǒng)和自動駕駛不錯外，其他傳統(tǒng)車企的新能源品牌在智能化這塊，距離特斯拉估計得有5年時間追趕的距離?！边^去對智能化的積累較少，傳統(tǒng)車企想追趕頭部并不容易。
但又不能都采用華為、百度等科技企業(yè)的方案，畢竟，汽車的智能化系統(tǒng)牽扯出來的一個核心問題，是未來到底誰給誰打工。而特斯拉和比亞迪的市值差距，似乎已經(jīng)給出了答案。
漲價潮前如何生存
在傳統(tǒng)車企還尚未轉(zhuǎn)型成功之際，兩座大山已經(jīng)迫近。
一座是新能源車市場增速放緩，庫存壓力開始增大。在2022年9月，中國新能源乘用車銷量達67萬輛，滲透率達30%，這意味著市場早期紅利已經(jīng)消失。與此同時，中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)也顯示，11月，中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為65.3%，同比、環(huán)比分別上升9.9、6.3個百分點，新車也不是那么容易賣掉了。
另一座大山，則是2022年即將過去，持續(xù)10年的新能源汽車購置補貼政策，將于2022年12月31日終止，之后上牌的車輛不再給予補貼。
按目前政策看，30 萬元以下車型，插電式混動車型可享受 4800 元補貼；續(xù)航里程在 300~400 公里、400 公里以上的純電動汽車可分別拿到 9100 元、12600 元補貼。補貼退潮后，這些差價將會轉(zhuǎn)嫁給消費者，而消費者愿不愿意接受，則是另一個問題。
目前，包括比亞迪、廣汽埃安以等新能源汽車品牌，已經(jīng)官宣將從明年開始漲價，而吉利、長安深藍、AITO問界等車企則推出了限時保價政策。
漲價不可怕，可怕的是，最強大的競爭對手還在降價。
特斯拉在持續(xù)兩輪降價后，盡管輿情纏身，11月的銷量還是首次突破10萬輛大關。2023年，憑借規(guī)模優(yōu)勢帶來的成本優(yōu)勢，特斯拉主流的Model 3和Model Y還有降價空間，而一旦傳說中的10多萬特斯拉新款上市，將會進一步搶占國內(nèi)新能源市場。
對于競爭激烈的市場來說，一些根基尚不穩(wěn)固的品牌，接下來面臨的生存狀況就會堪憂。
其中，上汽旗下的飛凡R7首月交付1501臺。這臺車的噱頭比較多，號稱可充電可換電、智駕界的卷王，還有43英寸寬幅真彩三聯(lián)屏。上汽在11月推出這款車型時，承諾多給用戶提供了兩個月的補貼，補貼額度為12600元/輛。
這么多措施情況下，飛凡R7首月銷售數(shù)據(jù)算不上出彩。當然，以上汽年銷量近500萬的情況下，飛凡成敗現(xiàn)在看來還無足輕重。但飛凡、智己等品牌接連銷量不佳的背景下，對于上汽的未來來說，也是充滿不確定性。
對于長安汽車來說，阿維塔11的真實市場反饋，還需要再經(jīng)過幾個月的市場考驗。長安汽車中，隨著產(chǎn)能逐步得到緩解，深藍SL03的銷量屆時值得關注。
而對于吉利來說，一番探索，月銷過萬的極氪終于算是初步站穩(wěn)了市場，極氪也在探索獨立上市的可能性。出海的極星也算是有些成績，其余品牌則還需要市場驗證，也許重組其他品牌也是吉利的可選項。
在傳統(tǒng)車企積極轉(zhuǎn)型的背景下，還是有一些成績可矚目。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，10月自主品牌國內(nèi)零售份額達到51.5%。依托新能源市場的強勢變現(xiàn)，自主品牌終于打敗了合資品牌，國內(nèi)乘用車市場歷史性逆轉(zhuǎn)。
從單家企業(yè)的銷售數(shù)據(jù)看，轉(zhuǎn)型新能源也是增長良藥。其中，廣汽集團發(fā)布公告，公司11月汽車銷量為19.03萬輛，同比下降15.09%。但11月新能源汽車銷量3.37萬輛，同比增長89.99%。
新能源，不僅是打敗合資品牌，也是傳統(tǒng)車企能否贏得未來的根本。
