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本文來(lái)自微信公眾號(hào)：光子出行（ID：photon2022），作者：冷澤林，編輯：王潘，原文標(biāo)題：《蔚來(lái)、寧王互侵領(lǐng)地》，題圖來(lái)自：IC Photo

近日，寧德時(shí)代宣布，繼廈門之后旗下?lián)Q電服務(wù)EVOGO進(jìn)入合肥，目前首批有3座快換站。到今年年底，EVOGO將在合肥完成20座快換站的投運(yùn)。

合肥除了是首批國(guó)家新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)的城市外，還是當(dāng)前換電模式主要玩家的大本營(yíng)。

截至去年底，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量為261.7萬(wàn)臺(tái)，換電設(shè)施總量為1298座，主要是由蔚來(lái)與換電服務(wù)運(yùn)營(yíng)商奧動(dòng)新能源持有，數(shù)量分別為789座和402座。

雖然，奧動(dòng)新能源已經(jīng)和16家主機(jī)廠（主要為傳統(tǒng)車企）達(dá)成了30款換電車型的開(kāi)發(fā)合作，但在乘用車領(lǐng)域，蔚來(lái)還是國(guó)內(nèi)換電模式的主力軍。

寧德時(shí)代的換電服務(wù)起始于今年1月，旗下全資子公司時(shí)代電服發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。并宣稱，其巧克力換電塊能夠適配全球80%已經(jīng)上市以及未來(lái)3年要上市的純電平臺(tái)開(kāi)發(fā)的車型。

而換電模式不被部分人看好的原因之一，便在于難以統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)來(lái)提升換電站利用率。

顯然，寧德時(shí)代并非只是如同以往的第三方運(yùn)營(yíng)商一般，瞄準(zhǔn)商用車領(lǐng)域的蛋糕，而是想將市面上大多數(shù)乘用車型都收入囊中。

根據(jù)蔚來(lái)App查詢，目前其布置在合肥市的換電站數(shù)量也不過(guò)15座，而寧德時(shí)代一口氣就要建設(shè)20座，野心不可謂不小。

在整車成本最高的動(dòng)力電池上，供應(yīng)商和主機(jī)廠都在通過(guò)研發(fā)、投資、親自下場(chǎng)等方式以加強(qiáng)自身的話語(yǔ)權(quán)。

近期，蔚來(lái)也計(jì)劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項(xiàng)目，包含了鋰離子電芯和電池包的研發(fā)，投資約2.2億元。而這也被看作蔚來(lái)期望擺脫寧德時(shí)代的信號(hào)。

蔚來(lái)進(jìn)入電芯研發(fā)，寧德時(shí)代涉及換電站運(yùn)營(yíng)，兩者之間究竟會(huì)摩擦出怎樣的火花？

寧王回填蔚來(lái)“護(hù)城河”

實(shí)際上換電模式并非只是單一的更換動(dòng)力電池，其中還包含對(duì)大量電池集中儲(chǔ)存、充電、統(tǒng)一配送，以及電池安全性監(jiān)管、回收和資產(chǎn)管理等一系列業(yè)務(wù)。

對(duì)于車企端來(lái)講，換電模式能夠有效降低消費(fèi)者的購(gòu)買門檻，如蔚來(lái)BaaS方案下，首購(gòu)費(fèi)用根據(jù)電池包大小不同可降低70000或128000元。

而電池租賃模式則可以解決電池衰減及安全性、補(bǔ)能時(shí)間過(guò)長(zhǎng)以及電池包利用率等問(wèn)題，比如消費(fèi)者可以根據(jù)不同的使用場(chǎng)景更換不同容量的電池包。

不少蔚來(lái)用戶都曾表示，用過(guò)換電模式后便回不去了。

雖然當(dāng)下多數(shù)車企都在布局大功率超充技術(shù)，但形態(tài)上實(shí)際卻在與換電站越來(lái)越相似，且成本不一定就低于換電站，比如小鵬在去年1024科技日上推出的超充體系是“800V平臺(tái)+48kW超充樁+超級(jí)儲(chǔ)能站”。

注意，這是一套完整的體系，而非單一提升電壓或電流就能加速電動(dòng)車充電效率。其中要求從車端到充電端再到儲(chǔ)能端，都需要進(jìn)行改造，成本以及時(shí)間并不一定就優(yōu)于換電模式。

蔚能總經(jīng)理陸榮華曾向光子出行解釋，所謂的儲(chǔ)能站里面放置的也是電池，因?yàn)殡娋W(wǎng)吃不消，所以將電量?jī)?chǔ)存起來(lái)，再通過(guò)超充樁輸出出去。

“除了不能換電，和蔚來(lái)的換電站幾乎很像?！?/p>

目前大功率超充樁的數(shù)量少于換電站，而已上市的適用車型也寥寥無(wú)幾（800V平臺(tái)+SiC），至于成本是否低于換電模式，在同樣占地面積下是否效率高于換電站，都還有待驗(yàn)證。

至少在短期時(shí)間內(nèi)蔚來(lái)除了用戶體系外，專屬于蔚來(lái)車主的換電模式也是其高端護(hù)城河中的重要一環(huán)；即使放在中長(zhǎng)期來(lái)看，換電與大功率超充共存的可能性也遠(yuǎn)大于其中一方干掉另一方。

那么寧德時(shí)代的入局對(duì)于蔚來(lái)的影響也很好理解，或?qū)⒆屛祦?lái)在新能源市場(chǎng)上失去一個(gè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)多數(shù)車企都選擇了寧德時(shí)代的換電方案，并輻射至更多乘用車型時(shí)，在換電站數(shù)量足夠的情況下，中低端乘用車也能實(shí)現(xiàn)快速補(bǔ)能，那么蔚來(lái)的換電體驗(yàn)也就不算是“高端獨(dú)有”了。

而寧德時(shí)代作為國(guó)內(nèi)最大的電池供應(yīng)商不涉及車企之間的競(jìng)爭(zhēng)，相對(duì)以主機(jī)廠身份推廣換電模式的蔚來(lái)，車企戒心較低。

不知是否感覺(jué)到了危機(jī)感，蔚來(lái)汽車歐洲業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人張輝在今年接受采訪時(shí)曾提到，蔚來(lái)愿意與其他汽車制造商共享?yè)Q電平臺(tái)技術(shù)，目前正在與汽車制造商進(jìn)行談判。不過(guò)并未透露談判情況以及具體品牌。

截至6月17日蔚來(lái)官方最新數(shù)據(jù)，蔚來(lái)用戶累計(jì)換電次數(shù)超過(guò)900萬(wàn)次，雖然起跑早于寧德時(shí)代，不過(guò)在當(dāng)前蔚來(lái)的購(gòu)車政策下，大多還是屬于免費(fèi)換電范圍，短期內(nèi)盈利無(wú)望。

目前，蔚來(lái)車主在購(gòu)車時(shí)選擇免費(fèi)充電樁，可享受每月4次免費(fèi)換電服務(wù)；若放棄，則可提升至6次。

如果以一塊電池300km續(xù)航計(jì)算，蔚來(lái)用戶每月的免費(fèi)里程約在1200~1800km左右，對(duì)于大多數(shù)車主來(lái)講通常情況下并不需要額外支付換電費(fèi)用。

短期來(lái)看，蔚來(lái)在新能源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力并未達(dá)到絕對(duì)領(lǐng)先的地位，而換電模式更像是附加服務(wù)，最終還是以為整車銷售帶來(lái)流量為主。在本身銷量還不足以支撐換電模式盈虧平衡的情況下，引入外部車企顯然是最優(yōu)的選擇，不過(guò)外部車企究竟更傾向蔚來(lái)還是寧德時(shí)代呢？

車企擺脫寧王“束縛”

相對(duì)來(lái)講，蔚來(lái)在電芯自研上對(duì)于寧德時(shí)代的沖擊將小許多。當(dāng)下更多是通過(guò)對(duì)動(dòng)力電池的研究加強(qiáng)車型競(jìng)爭(zhēng)力、降低成本等。

因?yàn)檐嚻笙胍贡齐姵毓?yīng)商在技術(shù)上進(jìn)行升級(jí)并不是一件易事。

2019年，蔚來(lái)便開(kāi)始籌備150度半固態(tài)電池包項(xiàng)目，首先找到的就是供應(yīng)商寧德時(shí)代。但蔚來(lái)的工程團(tuán)隊(duì)幾乎花了半年多時(shí)間與寧德時(shí)代的高管洽談，均遭到拒絕。

最后，蔚來(lái)與衛(wèi)藍(lán)新能源達(dá)成合作，150kWh的半固體電池才得以在今年底或明年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而這或許也將間接導(dǎo)致ET7競(jìng)爭(zhēng)力的下降。

同樣的例子還發(fā)生在去年10月蔚來(lái)發(fā)布的75kWh三元鐵鋰電池包上，通過(guò)“混搭”三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，蔚來(lái)有效降低了成本，平衡了續(xù)航、低溫和磷酸鐵鋰電池SoC估算之間的問(wèn)題。

不過(guò)供應(yīng)商寧德時(shí)代也只是提出了解決方案，最終由蔚來(lái)電池團(tuán)隊(duì)自己解決技術(shù)問(wèn)題，導(dǎo)致其比預(yù)定發(fā)布時(shí)間晚了一年。

當(dāng)下電池的技術(shù)路線并不是固定的，降本增效、掌握前瞻性電池技術(shù)等客觀因素的存在，都要求車企必須對(duì)電芯下手，以增強(qiáng)自身的話語(yǔ)權(quán)。

而有了此前的教訓(xùn)蔚來(lái)的電池包研發(fā)速度顯然快了不少，今年3月蔚來(lái)又申請(qǐng)了一個(gè)電池包的技術(shù)專利，通過(guò)將部分電芯布置于電池包支撐部來(lái)提升電池包的整體密度。

同時(shí)，該電池包中的電芯并非單一結(jié)構(gòu)或單一體系。也就是說(shuō)可以支持方形、圓柱、刀片等多種結(jié)構(gòu)，以及磷酸鐵鋰和三元鋰兩種體系，那么蔚來(lái)在電池供應(yīng)商的選擇上可以更加靈活。

值得注意的是，寧德時(shí)代目前的技術(shù)路線主要是以三元鋰和方形電池為主。

不過(guò)，蔚來(lái)雖是新勢(shì)力頭部企業(yè)，但單打獨(dú)斗對(duì)于寧德時(shí)代難以造成實(shí)質(zhì)性的影響，后者需要擔(dān)憂的地方在于車企合力扶持二線供應(yīng)商，分食動(dòng)力電池市場(chǎng)。

比如廣汽2020年5月開(kāi)始將電池供應(yīng)商切換至中航鋰電，小鵬汽車與中航鋰電、韓國(guó)SKI敲定了合作，目前中航鋰電在5月中國(guó)動(dòng)力電池裝車量中已經(jīng)排到第三，占比8.8%。

2018年由長(zhǎng)城汽車動(dòng)力電池事業(yè)部獨(dú)立出來(lái)的蜂巢能源，在今年4月也擠入了全球動(dòng)力電池裝車量前十。

就連5月裝車量占比僅有2.9%的欣旺達(dá)，在2月的戰(zhàn)略融資中也吸引來(lái)了蔚來(lái)、小鵬、理想、廣汽等多家車企注資。

而在光子出行看來(lái)，“寧王”給出的回應(yīng)便是EVOGO換電服務(wù)。

其所推行的巧克力電池雖然能夠兼容更多的車型，但從本質(zhì)上來(lái)講還是需要車企在車型上進(jìn)行配合，相當(dāng)于寧德時(shí)代在推行自己的電池標(biāo)準(zhǔn)。

一旦行業(yè)電池包標(biāo)準(zhǔn)被寧德時(shí)代壟斷，那么也就沒(méi)有二三線電池廠商以及蔚來(lái)什么事了。

結(jié)語(yǔ)

如前文所述，寧德時(shí)代與當(dāng)前換電賽道上的玩家身份有所不同，既不是主機(jī)廠也不是第三方運(yùn)營(yíng)，而是電池供應(yīng)商，意味著寧德時(shí)代有著電池全周期的掌控權(quán)。

在2018年印發(fā)的《新能源動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》以及2021年印發(fā)的《汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責(zé)任延伸試點(diǎn)實(shí)施方案》中，都將強(qiáng)調(diào)了動(dòng)力電池回收責(zé)任主體應(yīng)為車企。

但實(shí)際上部分中小型車企有沒(méi)有回收能力都要打上問(wèn)號(hào)，而寧德時(shí)代旗下子公司邦普如今是二手動(dòng)力電池回收市場(chǎng)的主要玩家之一。

寧德時(shí)代似乎也正在成為新能源領(lǐng)域的華為，華為提供設(shè)計(jì)、軟硬件、營(yíng)銷乃至銷售服務(wù)，寧德時(shí)代則在把控從電池生產(chǎn)、補(bǔ)能、檢測(cè)以及回收的全鏈路業(yè)務(wù)。

不過(guò)寧德時(shí)代也將遇到與華為相似的局面，能否成功推行換電，關(guān)鍵不在于能找到多少合作伙伴，而在于是否有足夠多的主流車型。華為有強(qiáng)大的營(yíng)銷能力和線下渠道，以此推動(dòng)中小車企銷量增長(zhǎng)，而寧德時(shí)代尚缺乏面向C端的能力。

目前EVOGO僅有兩個(gè)合作伙伴，一個(gè)是一汽奔騰NAT，另一個(gè)是將在今年四季度上市的愛(ài)馳U5，都算不上主流車型。

時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉峰也曾表示，寧德時(shí)代進(jìn)軍換電最大的風(fēng)險(xiǎn)，是在服務(wù)運(yùn)營(yíng)方面沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)。

蔚來(lái)方面雖然目前并不涉及電芯產(chǎn)線的建造，但隨著銷量的不斷增長(zhǎng)，不難看到蔚來(lái)也會(huì)像長(zhǎng)城、比亞迪、吉利一般自產(chǎn)電芯。

“從長(zhǎng)期的方向上來(lái)講，我們肯定是一個(gè)自制加上外采的一個(gè)戰(zhàn)略?！痹诮衲暌患径入娫挄?huì)上蔚來(lái)CEO李斌也為蔚來(lái)的電池策略指明了方向。

彼時(shí)，到底是供應(yīng)商更勝一籌還是車企拿捏話語(yǔ)權(quán)，亦或者催生出全新的商業(yè)模式，還需兩者之間繼續(xù)碰撞、摩擦。

本文來(lái)自微信公眾號(hào)：光子出行（ID：photon2022），作者：冷澤林，編輯：王潘

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