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2023-01-31
被坑慘了？日本從中國搶走的印度高鐵項目，5年只修了10公里…
更新時間：2022-07-05 10:00:33作者：佚名
題圖
大家好，我是烏鴉。
如果不是最近日本媒體對工程進度的新近披露，我們都快忘了那條“日本從中國手中搶走的印度首條高鐵項目”了。
當年印度想要開始修建高鐵，早在2012年12月，中國就與印度簽署了引進中國高鐵技術(shù)的備忘錄。但就在一年后，風云突變，日本成功“截胡”，拿下了“孟買-艾哈邁德阿巴德高鐵”項目。
“孟買-艾哈邁德阿巴德高鐵”項目
多年過去，這條高鐵怎么樣了呢？日媒報道，計劃508公里的項目只修建了10公里！而隨著工期延遲，該項目儼然成了貸款的無底洞。
話說，這七八年的時間也不短了，日本和印度在這期間都在干啥？怎么就至于好幾年只憋出10公里的鐵路來??？
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印度對完善自身鐵路系統(tǒng)的設(shè)想，開始得并不晚。
2009年7月，時任印度鐵道部長馬塔·班納吉就提出了《印度鐵路2020年遠景規(guī)劃》，核心思想就是落實“要想富先修路”，通過完善鐵路系統(tǒng)來加強印度的國家一體化，重點連接貿(mào)易和工業(yè)中心、朝圣地、歷史地點和旅游景點，特別是必須能到達該國偏遠和服務(wù)不足的地區(qū)，讓貧窮的老百姓共享發(fā)展的成果。
在印度看來，高鐵項目可以帶動經(jīng)濟增長，創(chuàng)造4000個直接就業(yè)機會和20000個間接就業(yè)機會。
從孟買到艾哈邁德阿巴德的高鐵項目，就在這個愿景的計劃中，于2013年9月由印度和日本雙方聯(lián)合宣布，整條線路將有12個車站，時速預(yù)計達到320公里。
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孟買是印度的金融中心，艾哈邁德阿巴德以棉花種植和紡織業(yè)聞名，更是莫迪老仙的家鄉(xiāng)。
日本承建的“子彈頭”高鐵項目從誕生伊始，就承載了很大期待，印度認為該項目具有先進的安全性和技術(shù)轉(zhuǎn)讓優(yōu)勢，能夠給鐵路系統(tǒng)帶來先進技術(shù)和大量資源，更能夠借日本之力給印度制造添磚加瓦。
該項目由日本國際協(xié)力事業(yè)團（JICA）以貸款形式，提供81%的資金，約7.9萬億盧比，貸款援助期限是50年，寬限期為15年，利率為0.1%，剩余部分由印度鐵路局和馬哈拉施特拉邦（以下簡稱馬邦）、古吉拉特邦（以下簡稱古邦）地方政府承擔。
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日本還承諾向印度國有鐵路約4000名員工提供培訓(xùn)，以確保充足的運營技術(shù)人員。
2014年1月，JICA派代表團訪問孟買，用意是討論項目細節(jié)，并對擬討論的路線進行有選擇的實地考察，初步確定了項目路線。
2015年7月，印日雙方的專門機構(gòu)，對該項目進行了可行性研究，評估認為項目可被落實，預(yù)計于2017年完成土地收購，2017-2018年開工建設(shè)鐵路，2023年-2024年完工。
2015年12月11日-13日，時任日本首相安倍晉三訪問印度，與印度簽署了兩項全面技術(shù)合作協(xié)議和一份諒解備忘錄，用來規(guī)定在孟買-艾哈邁德阿巴德高速鐵路項目中進行合作和提供援助。
安倍與莫迪兩人的密切外交互動，由此又多了高鐵項目這個重要議題。
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印度鐵道部還于2016年2月設(shè)置了專門的機構(gòu)印度國家高速鐵路有限公司（NHSRC），用以在日本的財政支持和技術(shù)援助下，將該高鐵項目落到實處。
2016年12月，印度鐵道部、NHSRC和JICA針對該項目簽訂了一項三方協(xié)議。
同期，JICA將該項目的詳細設(shè)計研究授予了日本國際運輸顧問公司（JIC），JIC于2017年3月正式開始印度高鐵項目研究，具體負責預(yù)測需求，設(shè)定票價并制定列車運營計劃，處理隧道和橋梁等結(jié)構(gòu)的初步設(shè)計工作，并制定整體施工時間表。
好了，不研究還則罷了，這一研究不得了了，研究團隊發(fā)現(xiàn)印度建設(shè)高鐵在條件方面那真不是一般的困難。
2017年9月，為車輛運行和道路養(yǎng)護等提供服務(wù)的配套基礎(chǔ)設(shè)施已提前開工。
然而，項目的進展遠不如日印設(shè)計得那么美好，而是阻力重重、磕磕絆絆。
2018年7月，由于面臨征地糾紛，JICA宣布暫停為印度高鐵項目發(fā)放貸款。
JICA宣布暫停為印度高鐵項目發(fā)放貸款
2020年2月中旬，日本方面放出消息，日印兩國政府決定，將該高鐵的預(yù)計開通時間由2023年延后5年、推遲到2028年。
日媒報道
2020年11月26日，也就是項目提出7年后，這條高鐵的建造合同簽字儀式才得以舉行。
到了2021年6月，日方在公布消息時，已經(jīng)連開通時間都不提了，怕也是覺得提了也沒戲，只會徒增笑料。
2021年報道
作為夢想工程的孟買-艾哈邁德阿巴德高鐵，本來計劃最快在2022年8月15日開始運營，用來給印度獨立75周年獻禮，這把真成“夢想”了。
畢竟截至2021年，該項目僅僅完成了第一個碼頭工程，其他項目還在圖紙和招投標階段，在建路線僅300多公里，沒有任何一部分路段被投入運營，離6000多公里的擬建路線相去甚遠。
想象很豐滿，現(xiàn)實帶來的打擊，往往殘酷而又深刻。
2
該高鐵項目，眼看將近十年過去，擺在面前最大也最主要的困難，就是農(nóng)民和地方政府。
來自征地方面的困難，是第一個攔路虎。
該鐵路項目主要的征地范圍，是馬邦和古邦，NHSRC更為此撥款了1000億盧比。
征地難的癥結(jié)在，土地征用須征得80%以上的土地所有者同意，對失地農(nóng)民的補償是市價的數(shù)倍，并須視情對失地者予以就業(yè)和居住安置，成本很高。
當然，你以為這些都是“農(nóng)民”在爭自己的利益？其實，占有土地的一些土邦主早習慣了占地收租的“細水長流”模式，擔心一旦失去土地無法保障自身利益，關(guān)心“祖宗基業(yè)”和自身地位的他們，才是印度農(nóng)戶向高鐵項目發(fā)難的真正有實權(quán)的主導(dǎo)者。
果農(nóng)或農(nóng)民的核心訴求，就是政府要地可以，但必須給他們這些失去土地的人應(yīng)有的賠償，但政府愿意給的土地賠償金，對其來說永遠“太低”。
這種因征地帶來的對政府不滿，就會進一步反映在選票上，印度政客為了避免惹怒民眾而索性放棄征地的事情也是屢見不鮮。畢竟早在2007年，印度西孟加拉邦就爆發(fā)過為反對征收農(nóng)田興建工業(yè)園，5000農(nóng)民血戰(zhàn)3000警察的事情。
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印度國內(nèi)被稱為阿迪瓦西斯的土著部落，由于不愿意被奪走土地，也曾讓包括萬達塔公司、塔塔鋼鐵公司、埃薩爾鋼鐵公司和印度國家礦業(yè)開發(fā)公司在內(nèi)的大企業(yè)的礦藏開發(fā)計劃一再受挫。
古邦和馬邦對失去土地的人有不同的賠償辦法。
對馬邦來說，國家委員會需要一次性給土地所有者支付50萬盧比，還要給土地上被收購商店的雇員提供25000盧比。
如果有人失去了房子，他可以選擇在別處以兩倍于建筑成本的價格購買一套新房子，或者在附近建造一套新房子（500平方英尺）。委員會要每月提供3600盧比的生活費。
對于林地，委員會向無家可歸者支付50%的土地費用，其余50%支付給邦政府。
在古邦，邦政府計劃向農(nóng)民提供的補償要么是現(xiàn)行國家標準的4.75倍，要么要達到征收原址1.5公里半徑內(nèi)房屋的平均價格，具體以較高者為準。
百姓之中出于對邦政府征收政策的不滿，各種鬧情緒、使絆子，甚至提出了政府完全沒辦法滿足的訴求。
舉例來說，在約有110公里鐵路項目將穿過的馬邦帕爾加爾區(qū)，預(yù)計受影響的范圍約達到73個村莊、300公頃土地和3000人。
有的農(nóng)民種了三十多年地，面對自己的土地要被征用的現(xiàn)實，提出的要求，是要先讓他兩個失業(yè)兒子其中至少一個得到政府工作，這樣才有可談的空間。
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從池塘、救護車、太陽能路燈、藥品再到正規(guī)醫(yī)生，當?shù)卮迕襻槍Ω哞F項目，通過書面形式提出了五花八門的訴求，這些訴求往往不是基于村民個人，而是成為各地域爭取對己有利的利益分配的手段，希望能為相應(yīng)地區(qū)提供更多基本必需品。
有居民表示，之前在附近建設(shè)水壩和發(fā)電設(shè)施時，莫迪政府就承諾，將確保就業(yè)并完善基礎(chǔ)設(shè)施，最終卻“什么也沒遵守”，那這個高鐵項目也很可能會是同樣的套路，也就是政府想空手套白狼、苦一苦老百姓。
該邦更爆發(fā)過針對Thane Collectors辦事處的抗議，要求將高鐵項目轉(zhuǎn)移到Vasai Creek一線，在那里不會導(dǎo)致農(nóng)民失地。
為了征地，馬邦政府不得不選擇修改本邦的《土地征用法》，畢竟直接購買土地會花費太多時間。
在古邦情況稍好，但村民也聲稱存在很多問題，比如根據(jù)該邦修訂后的《土地征用法》，邦政府應(yīng)就征地問題給他們60天的考慮時間，但事實上，拖延成性的邦政府很晚才通知到相關(guān)的老百姓，甚至只留給他們一兩天時間考慮，就是變相逼迫他們同意。
至于這些佃農(nóng)以種田為生，全家生計都系在土地之上，沒了土地就沒了生計的客觀事實，那些官員才不在意，畢竟再怎么征地也不會征收到他們頭上。
什么是耍流氓？這怕就是。
各方都有自己的算盤，并且利益基本相悖，這使得高鐵項目的進度止步不前。
2017年9月，印日兩國首腦在艾哈邁德阿巴德市參加了該項目的奠基儀式。
合著開干3年才奠基？在咱們看來，怕是完全不可想象的。
同年，一群受該項目影響的農(nóng)民，就向古邦高等法院提出了請愿，還質(zhì)疑政府是否有權(quán)為了公私合作項目來征用農(nóng)田，質(zhì)疑收購過程的合理性，該法院已于2017年11月22日表態(tài)，尋求政府對該請求的支持立場。
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到了2018年10月，也就是奠基一年后，由于農(nóng)民的持續(xù)抗議，所需的1400公頃收購?fù)恋貎H實現(xiàn)了區(qū)區(qū)0.9公頃。
日本承建商很懵逼，去詢問印度交通部，得到的反饋卻是，征地在有序進行，如果你們急的話，可以親自去參與。日本人就是再有“躬匠精神”，也難去直接和戰(zhàn)斗力彪悍的印度農(nóng)民正面PK。
印度農(nóng)民自掘土坑，把自己埋起來索要賠償?shù)膱雒妫率钦娴哪茏屓毡救碎_開眼。
印度農(nóng)民自掘土坑，把自己埋起來索要賠償
截至2019年6月，該項目已花費3.2萬億盧比，卻依舊還在征地階段，總土地征用僅完成39%。
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2020年初，印度最高法院經(jīng)審查后，駁回了古邦一些農(nóng)民針對高鐵項目的請愿書，認為該邦政府有權(quán)發(fā)布土地征收通知，算是對農(nóng)民提出的訴求表示了明確的不支持。
截至2021年2月，馬邦在該項目所需的432公頃土地中僅收購了101.04公頃、征地完成率不足25%，古邦已經(jīng)完成了總土地征用的94%，正是由于馬邦的土地征用延遲，該項目將無法在2023年之前完成。
到了2022年2月，古邦的土地征用幾乎完成，占比99.4%，馬邦完成了接近60%，但孟買郊區(qū)的重要土地尚未獲得。
征地都沒完成，何談開工建設(shè)？
第二個障礙，則來自項目主要經(jīng)過省份馬邦與莫迪政府之間的矛盾。
這種矛盾確切來說，是馬邦對該項目興趣不大，也不愿為此出錢。
在此背后，則是國大黨和人民黨在該邦的競爭。
馬邦是印度最重要的邦，這個說法絕不夸張，在印度國內(nèi)GDP排第一、人口排第二、面積排第三、工業(yè)化程度最高、吸引外資最多，邦首府和最大城市孟買也是印度最大的城市、GDP最高的城市和經(jīng)濟文化中心，貢獻了全國GDP的10%。
圖源：地球局
高鐵項目一開始，就位于項目終點孟買的BKC，印度鐵路公司和馬邦政府就一直存在分歧，前者建議建一個三層高的地下車站，后者計劃建造國際金融服務(wù)中心。
該邦政府于2016年4月突然拒絕此前與鐵路公司達成的協(xié)議，以建設(shè)服務(wù)中心和多層地下停車場占地為由，拒絕在BKC修建地下車站，建議將BKC終點站搬遷到別處，直到2017年1月才勉強同意擱置分歧。
2019年之后，馬邦由“大發(fā)展陣線”——濕婆軍-民族主義國大黨-國大黨聯(lián)合政府執(zhí)政，該聯(lián)盟明確表示，高鐵項目不是優(yōu)先事項。
2020年，該邦時任首席部長烏達夫·薩克雷就和莫迪正面硬剛，不僅質(zhì)疑印人黨質(zhì)疑印度教教義，更明確反對高鐵項目上馬，還挑釁莫迪“要不你就推翻我們”！
圖源：三泰虎
2021年1月，針對印度國內(nèi)由“農(nóng)民起義軍”引起的騷亂，馬邦領(lǐng)導(dǎo)人基桑·瑪哈沙巴哈就直接發(fā)聲明威脅莫迪，稱如果莫迪政府不接受抗議農(nóng)民的要求，該邦將炸毀印度農(nóng)業(yè)總公司、殺死該公司負責人，算是第一個敢出來強硬反對農(nóng)業(yè)法的地方政府。
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除卻一開始的路線之爭以及對農(nóng)業(yè)用地損失的抗議，烏達夫·薩克雷更回應(yīng)了其他國家（尤其是英國）類似的反高鐵情緒，公開質(zhì)疑該項目的好處，并將其視為“白象”，也就是昂貴而無用的東西。
既然該邦并沒有從中央獲得用來幫助農(nóng)民的“合理份額”資金，他進一步想要追問的是，誰將是該項目的受益者，該項目是否會給馬邦帶來更多的貿(mào)易和工業(yè)。
新冠疫情給了該邦抵制高鐵項目更多借口，畢竟由于疫情爆發(fā)和封鎖，馬邦稅收大幅度減少，邦政府已經(jīng)削減了67%的支出，剩下的33%也必須被用于被充分優(yōu)先考慮的民生領(lǐng)域。
經(jīng)過該省的高鐵項目，顯然不在這個被“優(yōu)先考慮”的范圍內(nèi)。
與其說是為了本邦，不如說，是該邦現(xiàn)在的執(zhí)政聯(lián)盟為了和莫迪對著干，選擇處處添堵，高鐵項目也不過是他們的一個籌碼而已。
至于當?shù)厝嗣?，在高鐵建成通車后會不會收益大于前期征地的損失，他們也滿不在乎。老百姓，無疑成了邦政府與莫迪政府斗爭的犧牲品。
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眼見項目遲遲無法推進，日本和印度兩國政府，對這個難產(chǎn)的高鐵項目，不滿和分歧也越來越多。
首先，就是工期一拖再拖導(dǎo)致工程費用不斷膨脹，雙方都漸漸覺得承擔不起、壓力巨大。
一開始，日本政府為了咬牙拿下印度高鐵項目，就在估算總工程費的環(huán)節(jié)動了手腳，故意往低了報價，想以價格優(yōu)勢在與中國的高鐵商戰(zhàn)中占得先機。
印度人性格中的“耍小聰明”、“將就”和“湊合”心理，也就是普遍存在的Jugaad，也在高鐵建設(shè)中體現(xiàn)得淋漓盡致，不求精益求精、加班加點完成工期，而是因為各種主觀或客觀原因推三阻四、把“差不多就行”發(fā)揮到最大，可謂專治把“追求嚴謹”掛在嘴邊的日本企業(yè)。
日本政府最開始核算的總工程費用是1.68萬億日元，但由于施工被一拖再拖，2023年完工壓根沒戲，2028年完工仍沒多少人相信，由此而來，工程費用不斷上漲，截至2022年6月已膨脹至3萬億日元左右。
更奇葩的是，印度為了避免高鐵與牛羊等家畜碰撞，要求重新修改高鐵線路的高架化設(shè)計，甚至要求因修改線路產(chǎn)生的費用必須由日方全部承擔，不愿當冤大頭的日方為了縮減費用，要求由印度企業(yè)而不是日本企業(yè)來負責土木工程項目。
即便如此，也阻擋不了項目投入一漲再漲的趨勢。
加之印度盧比和日元之間的匯率差逐漸擴大，這也客觀上導(dǎo)致高鐵項目成本進一步上漲。
盡管在做宣傳的時候，該項目限定了50年的還款期限，且貸款利率僅為0.1%，似乎物美價廉，但事實上，沒有什么東西是免費的。
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假如以現(xiàn)狀進行推測，印度每年的通脹率平均是3%，而日本的普遍通脹率為零，那在默認情況下，盧比會每年貶值3%，而日元的價值沒有受到侵蝕。
那豈不意味著，如果盧比將在二十年內(nèi)貶值60%，那恒定88000億盧比的貸款，在20年到期時豈不會上升到15萬億盧比以上？
何況這次的借款期限是50年，這樣算下來，還款年限越長，印度要還的就更多。咱本來就窮，這還怎么還得起？
反過來，被印度拖得沒脾氣了的日本，對印度高鐵這個“燙手山芋”的興趣也越來越低。
在招投標環(huán)節(jié)，日方的表現(xiàn)離印度的想象和預(yù)期相去甚遠。
在印度高鐵相關(guān)項目上，日本公司越來越顯得沒有耐心，對很多子項目要么是很少參與投標、完全冷淡處理，要么是提出過高的報價、心知印度人不會接受，總之就是想方設(shè)法減少日企對印度高鐵的參與度。
而疫情，也給了日本公司更多擺爛的借口，畢竟受疫情所限，一些日企即使對印度高鐵感興趣，也沒辦法隨時隨地前往實地考察。
截至2020年，包括孟買附近海底七公里的路段在內(nèi)，該項目最關(guān)鍵路段——一段21公里的地下路段完全沒有得到日本公司的參與，這就使得招標不具備相應(yīng)的技術(shù)規(guī)格和合法性。
在古邦237公里高架橋項目的招標中，競標的7家公司都來自印度，無一來自日本，這也不是個例。
在原本應(yīng)由日本公司執(zhí)行的11項招標中，許多投標書的報價都比原先的預(yù)期高出了90%，超出的成本來自大型挖掘機等設(shè)備采購、應(yīng)付火烈鳥保護區(qū)等，對于這種暴漲的成本，本就差錢的印度政府和企業(yè)顯然不愿意承擔，但日企也不愿意當冤大頭。
關(guān)于與高鐵項目相關(guān)的火車，按照日方的說法，只有川崎重工和日立造船兩家日企有資格，但消息人士卻表示兩家公司只能共同提交一份投標，單一招標的情況印度不愿接受。
在招標和競標環(huán)節(jié)，日印兩國的矛盾已是愈演愈烈。
同時，某種程度上來說，該項目也并沒有完全實現(xiàn)莫迪政府的期待。或者說，是本就被認為是莫迪貼金籌碼的高鐵項目，從一開始就象征意義大于實際。
舉例來說，印度政府一直在推動更多印度私營實體進入鋼橋和高架橋等領(lǐng)域，從而借機提升印度制造的水平。
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然而，根據(jù)日印兩國于2017年簽訂的諒解備忘錄，與該項目相關(guān)的這些領(lǐng)域?qū)⒅挥扇毡境邪探ㄔ?，使用的材料也是從日本進口的水泥和鋼材。
可以說，日本的鋼鐵和工程公司將包攬主要的供應(yīng)合同，特別是至少70%的高鐵核心部件。
這既貢獻不了原料，又不被允許生產(chǎn)大多數(shù)核心部件，被莫迪寄予厚望的“印度制造”體現(xiàn)在哪里？
這不就意味著，用著印度的土地和廉價勞動力，卻獨獨造福日本的承包商和原料商？
所以印度方面看明白這個問題后，從上到下都缺乏足夠的動力強推高鐵項目，尤其是現(xiàn)實中已經(jīng)這么多困難，更缺少攻堅克難的決心。
2020年7月，面對NHSRC僅完成了64%的征地，項目推進明顯不力、2023年完工幾無可能的局面，印度鐵路公司卻直言，沒有與日方重新談判其條款和條件的打算，更表示當前不是審查成本的合適時機。
日印雙方對這項目都沒啥動力，再拖個十幾年怕也是毫不意外。
尾聲
印度網(wǎng)友對此也是說三道四，不看好的態(tài)度是基本盤。
有人認為，該高鐵項目并沒有給印度和日本帶來“雙贏”。
外國網(wǎng)友評論
有人認為印度制造正在大批量培養(yǎng)傻子，印度高鐵項目應(yīng)該改名叫“印度生產(chǎn)傻瓜計劃”。
更重要的是，高鐵項目在價格方面對印度老百姓的吸引力并不大。
根據(jù)艾哈邁德阿巴德研究所的一項報告，該高鐵項目要想實現(xiàn)收支平衡，換言之起碼不虧錢，至少需要每天有10萬名乘客選擇高鐵，票價約為2500-3000盧比。
問題是，根據(jù)現(xiàn)有的火車票價，從博伊薩爾（高鐵經(jīng)停地）到孟買，乘坐普通火車往返只要50盧比（約5元人民幣），高鐵修好后票價將高出好多倍。
要知道，從孟買到艾哈邁德阿巴德的全價機票也不過是2500盧比，幾百盧比都是常事兒，如此高的高鐵票價，與機票相比并沒有明顯優(yōu)勢，甚至比打折機票還貴，人均GDP每年只有2000美元的印度老百姓怎么坐得起？
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有這個錢，老百姓為何不去選擇更省時、更高效的飛機，而要浪費時間去坐高鐵呢？
每當印度有大型基建項目上馬，就會出現(xiàn)各級政府、當?shù)剞r(nóng)民、環(huán)保組織、工會等輪番上陣、爭吵不休的奇景，而印度的效率低下、做事拖沓、體系混亂也會體現(xiàn)得淋漓盡致。
某位日本網(wǎng)友的話一針見血，大概再過20年，也無法完成被日本政府譽為“象征日印新時代的旗艦事業(yè)”的印度高鐵項目。
既然明知是火坑，當初又為什么要跳呢？
參考資料：
環(huán)球網(wǎng)：《日本陷入“印度高鐵困局”》
觀察者網(wǎng)：《印度高鐵進展（2020年7月）》
觀察者網(wǎng)：《日本幾近倒貼給印度貸款修高鐵，如今遭當?shù)鼐用窨棺h難動工》
觀察者網(wǎng)：《印度發(fā)展有多難：只有徹底打碎再重組才可能拯救它》
知乎文章：《印度高鐵或是個坑，日本人為何要一腳踩進去？》
《日本給印度基建投了5萬億 卻忘了那些爛尾工程血淚史》
《印度政府征地起沖突5000農(nóng)民血戰(zhàn)3000警察》
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