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出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

頭圖丨IC Photo

“OK，還得我親自來?！?/p>

當經歷了奪取宇宙原石的計劃接連被復仇者聯(lián)盟和銀河護衛(wèi)隊挫敗后，滅霸選擇戴上無限手套親自下場參戰(zhàn)。這位之前一直借洛基和指控者羅南之手打“代理人戰(zhàn)爭”的宇宙霸主，最終在《復仇者聯(lián)盟3》中接連奪取了6塊原石，一個響指湮滅了整個宇宙中一半的生命，完成了自己“計生委主任”的終極夢想，實現(xiàn)了宇宙的生態(tài)平衡。直到鋼鐵俠利用蟻人的皮姆粒子時光倒流，逆天改命。

如今，在“造不造車”這件事上反復橫跳的華為，也許正是需要滅霸的大決心。因為，想要將該公司領先的三電、智能駕駛和智能座艙的全部能力在一輛車上充分展現(xiàn)，其實現(xiàn)難度可能并不亞于搜集所有宇宙原石。

畢竟，剛剛推出的問界M7依舊和M5一樣，還是基于既有車型的一次“智能化/電動化魔改”，并不是華為的火力全開。

問界M7：華為的又一輛智能化/電動化魔改

7月4日晚間，華為在其夏季旗艦新品發(fā)布會上，AITO品牌推出了旗下的第二款車型產品：豪華智慧大型電動SUV AITO問界M7。這款長達5020mm，軸距2820mm的增程式在華為的賦能下，搭載了HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺、AITO零重力座椅（旗艦版標配）和全新升級的HarmonyOS智能座艙。問界M7的指導價為31.98-37.98萬元，從發(fā)布伊始就可以在全國范圍內到店展示，并從7月23日開啟全國試駕。

在發(fā)布會前的一周，虎嗅汽車受邀在華為北京會展中心對這輛車進行了靜態(tài)體驗。在整個過程中，華為的同事們向筆者重點介紹和展示的車輛的豪華內飾、第二排零重力座椅、整車空間和智能座艙。平心而論，華為做的不錯。

首先是內飾的豪華感。問界M7在座椅、內飾件、檔把等細節(jié)的用料上談得上“很有誠意”。從方向盤、檔桿，到內飾選材用料和座椅材質，問界M7均采用了高檔材料。尤其是水晶檔桿，看起來和摸起來都很有質感。

對于問界M7的豪華感擔當方面，華為把重點放在了第二排右后側的0重力座椅上。根據(jù)了解，這款旗艦版上搭載的豪華座椅，擁有30°抬升行程的智能懸浮機構，可以進行一鍵調節(jié)。華為智能汽車BU CEO余承東表示，在放平后問界M7的0重力座椅可以將乘客的心臟和腿部最高點實現(xiàn)在同一水平面上，進而最大程度上減少心臟供血壓力，讓人真正實現(xiàn)“躺平”。

而在智能座艙層面，這就是華為的主場了。問界M7搭載的HarmonyOS智能座艙的超級桌面功能支持鴻蒙手機的常用應用，包括的微信、暢連（華為手機類似iMassage的通訊軟件）、抖音等等。事實上，問界M7中控屏的手機應用可以套用華為Mate Xs2的折疊屏的顯示方案，在屏幕中同時顯示兩個應用頁面。這在讓用戶看起來很直觀的同時，減少了軟件開發(fā)者的適配工作。顯然，這就是華為多年在智能手機領域生態(tài)積累的小小體現(xiàn)。

華為在消費電子領域積累的勢能，在問界M7上不止這些。舉個例子，像問界M5一樣，車主用戶在登錄自己賬號后，就可以將手機上華為地圖的導航路徑和目的地直接同步到車機上。到了下車點后，用戶還可以繼續(xù)使用手機導航步行前往目的地。而在問界M7上，華為還在屏幕中下方的為用戶匹配了NFC芯片，即使沒有登錄車機的乘客，也可以用自己的華為手機靠近屏幕，將導航目的地直接發(fā)送到車機上。顯然，這種跨終端的數(shù)據(jù)和應用體驗流轉，目前也就華為想的和做的最到位。

此外在車輛扶手箱的位置，華為還發(fā)揮了智能手機廠商的“傳統(tǒng)藝能”，一次性為用戶提供了支持雙手機的40W無線快充，并貼心地配備了專用散熱風扇。這讓作為蔚來EC6車主的筆者感慨，為什么人家的車載無線充電器用起來可以如此快速且不發(fā)燙。

在如何在問界M7上實現(xiàn)豪華體驗，華為給出的另一個答案則是聲音。針對增程式電動車的發(fā)電系統(tǒng)噪音問題，華為采用了三面雙層隔音玻璃（前風擋、正副駕駛側窗）、內飾隔音封裝以及主動降噪系統(tǒng)（需后續(xù)OTA升級交付）。事實上，問界M7是第一款為增程式電動車加裝了主動降噪系統(tǒng)的車型，理想ONE和L9都沒有實現(xiàn)。當然了，其最終效果還需要等待動態(tài)試駕后才能得到答案。

最后，華為還為這款車搭載了19個單元的HUAWEI SOUND音響，其中還包含2個車外揚聲器和4個頭枕發(fā)聲單元，可以實現(xiàn)車內K歌。于是，筆者在同事和現(xiàn)場華為工作人員的鼓勵下唱了兩嗓子。但很可惜，車外揚聲器在現(xiàn)場并沒有打開，因此大家沒有接收到我的“玉音放送”。

盡管已經竭盡全力將問界M7的豪華感和智能化配置拉滿，但整體感覺依舊讓人覺得差一口氣。歸根結底，問界M7是基于東風風光ix7打造的“新車”，與基于賽力斯SF5打造的問界M5模式類似。似曾相識，華為被合作方的產品“束縛住了手腳”。

問界M7

東風風光ix7 2021款 2.0TGDI 自動四驅旅游版丨來源：汽車之家

“裱糊匠”余承東

作為華為幫助車企“造好車”、“賣好車”的合作方，小康股份（賽力斯品牌）能夠為前者提供的車型平臺十分有限。在中大型SUV方面，小康旗下甚至沒有同類產品，因而只能把股東東風集團的東風風光ix7拿過來給華為“救急”。這款車的長寬高數(shù)據(jù)分別為4930*1935*1765，比問界M7的5020*1945*1775在長度上小了一號。而在軸距上，問界M7的2820mm則與東風風光ix7的2810mm略大了一點，兩者沒有本質差別。顯然，華為有心思盡可能拉大問界M7的尺寸，只可惜車輛平臺的可拓展性實在有限。

于是，這種局限性在問界M7上的直觀體現(xiàn)，便是第三排乘客空間夠用，但后備廂空間的不足。盡管車身長度和理想ONE的5030mm類似，但問界M7在第三排坐人的情況下，基本上放不下什么行李。顯然，乘客舒適性和遠距離出行的實用性方面，華為取舍后選擇了前者。

筆者推測，這可能是整車平臺由燃油改為純電后，地板部分被電池小幅度抬升后的結果。不過華為聯(lián)合小康已經盡可能對車內空間進行了優(yōu)化，讓縱向長度達到了2605mm，“空間轉化率達92.4%，用更少的‘公攤’把更多空間留給用戶”。

除此之外，車型本身的局限性還體現(xiàn)在第二排0重力座椅的展開方式上。由于第三排兩側的空間需要給懸掛和兩個后輪讓位，因此問界M7的第二排座椅在展開前必須有一個向中間過道“集中”的過程。這在增加了座椅的復雜性后，也一定程度上拉長了調整時間。

不過，這些也許都不是致命的。盡管車輛已經具備了L2級別的輔助駕駛，但華為在北汽極狐α S HI版上實現(xiàn)的城市領航輔助駕駛，依舊沒出現(xiàn)在問界M7上。雖然在交流中，華為的同事表示L2級的功能已經夠用，但歸根結底，華為在汽車領域的最先進功能依舊沒在問界M7上實現(xiàn)落地，不由得讓人感到遺憾。

虎嗅推測，像華為MDC計算平臺、激光雷達以及攝像頭、毫米波雷達等計算芯片、傳感器這樣的高級別輔助駕駛元器件，需要在車型定義階段就被規(guī)劃和統(tǒng)籌考慮。同時，整車的電子電氣架構也需要圍繞更強的智能化配置進行大幅調整，以適配更高的安全等級和數(shù)據(jù)傳輸速度。不過，這些都不是趕時間的問界M7能顧得上的了。

所以為啥華為和余承東都這么著急呢？

其實原因很簡單，華為手機在全國的眾多經銷商，需要有東西可賣。由于美國方面的制裁，2020年華為手機業(yè)務受到重大打擊。據(jù)IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年華為手機全球出貨量為1.89億臺，同比下跌21.5%。受此影響，2020年，華為消費者業(yè)務收入4829億元，同比微增3.3%。而2019年，華為消費者業(yè)務收入曾同比大增34%。

與之對應的是，華為的消費電子產品在全國范圍內擁有超過5000家地段和面積均尚佳的高端體驗店。這些店鋪多由華為的零售合作伙伴經營，與商場和物業(yè)方簽訂的都是多達5年乃至更久的合同。在手機、手表等產品因芯片短缺無法充足供貨的當下，華為需要為經銷商們提供可售賣的商品，以避免后者虧損乃至破產。因此，余承東和華為選擇把車放進體驗店里銷售。他認為，“盡管智能電動車的銷量和手機不在一個量級，但是其單價更高”。

于是乎，哪怕蔚來和小鵬那樣投入海量資源以盡可能縮短產品開發(fā)周期的做法，對于華為來說也來不及。畢竟，就算蔚來董事長李斌動用高額融資來“花錢買時間”，ES8從立項到量產的時間也超過2年。相比之下，今年3月就開始對市場交付問界M5，就顯得“兵貴神速”了。

從這個角度來說，從既有車型去“魔改”智能汽車，讓經銷商們有貨可買，恐怕是余承東這位華為“裱糊匠”不得不做的選擇。

只不過，這輛車的部分產品力和體驗，就必然會成為無數(shù)次“大棋”推演后，各方妥協(xié)的犧牲品。

對于華為造不造車這件事，其實已經有了定論。2020年底，華為內部一封《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》流出，其中提到該公司“絕不造車，而是要成為智能網聯(lián)汽車的增量部件提供商”。

不過在文件末尾的小字部分，華為細心地提出本文的有效期為3年。算下來，正好是如今一輛車智能汽車的產品研發(fā)周期。

當然，華為“智能網聯(lián)汽車的增量部件提供商”的愿景也不是用來忽悠人的幌子。畢竟該公司的MDC自動駕駛計算平臺、激光雷達、5G通信T-BOX等零部件，都在中國乃至全球不少車型上實現(xiàn)了搭載，為華為這艘航空母艦貢獻著收入。這對于華為而言是一塊重要業(yè)務，同樣投入了大量的研發(fā)與工程資源。

只是，一輛叫好又叫座的智能汽車，除了要實現(xiàn)優(yōu)秀智能座艙、智能駕駛和三電技術與產品的集成，還需要在造型、尺寸、空間以及行駛體驗上實現(xiàn)優(yōu)秀的產品力。而這些，都需要一家企業(yè)親自下場，為自身打造全棧能力。

所以，我們呼吁華為不要再用“代理人戰(zhàn)爭”隔靴搔癢，而是真正擼起袖子，下場造車。

畢竟，“華為汽車”最近這不是賣得不錯嘛。