2023成都積分入學(xué)什么時候開始申請
2023-01-31
錢學(xué)森的一個建議，三十年后砸了日本人飯碗
更新時間：2022-07-06 08:07:01作者：未知
作者| 貓哥
來源| 大貓財經(jīng)
“500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”
說這話的，是理想汽車的創(chuàng)始人李想。就在上個月初，他在為自家新車做宣傳的時候，自豪地介紹了發(fā)布計劃和產(chǎn)能情況，并給出了一句震驚行業(yè)的夸張評價。
這話聽起來有點扯，畢竟五十萬的好車難找、五百萬的好車太多。無論是拼性能還是比配置，能打的一抓一大把，這款新車想當(dāng)?shù)谝贿€是有點困難。
不過近幾年國產(chǎn)車的口碑確實是在一點點逆襲。
今年3月份的時候，威廉王子夫婦代表英國女王伊麗莎白二世訪問巴哈馬。猜猜當(dāng)?shù)卣峁┑亩Y賓車是啥？答案是比亞迪唐EV，和比亞迪漢EV。
等到了今年6月份，世界首富、電動車大拿馬斯克訪問巴西。就在大家以為當(dāng)?shù)卣畷悅€特斯拉車隊的時候，結(jié)果人家直接開來一輛奇瑞的瑞虎8，整得各路媒體一臉懵逼。
口碑的逆轉(zhuǎn)，同樣體現(xiàn)在了出口數(shù)據(jù)中。整個2021年，中國汽車出口首次突破200萬輛，從出口金額來看，以美國為首的發(fā)達(dá)國家竟然是主要的出口目的地。
這樣的場景，在過去是無法想象的。
本世紀(jì)初，海關(guān)總署統(tǒng)計的整車出口量不過2萬。一堆號稱要“出?！贝蛳乱黄斓膰a(chǎn)車，不光質(zhì)量一言難盡、口碑也很一般，只能跑到第三世界國家搞“傾銷”。
當(dāng)時中國汽車的出口，完全就是“稱重賣鐵皮”。說得難聽一點，當(dāng)時的國產(chǎn)車品牌完全靠著廉價的成本和政策支持混日子，只能撿點發(fā)達(dá)國家不屑一顧的湯湯水水。
過去是“賣廢鐵”、現(xiàn)在是賺口碑，國產(chǎn)車是怎么在十幾年內(nèi)脫胎換骨的呢？
從某種意義上來講，這跟錢學(xué)森老爺子的一個建議有著千絲萬縷的聯(lián)系。1992年，錢學(xué)森給當(dāng)時的副總理鄒家華寫了封信，建議國家繞開發(fā)達(dá)國家獨占鰲頭的燃油車體系，直接殺進(jìn)新能源賽道。
理由有三個——
其一，我國汽車產(chǎn)量逐年攀升，保護環(huán)境的需求也日益凸顯；其二，國外研究剛剛起步，容易彎道超車；其三，我國研究人員有能力研發(fā)更先進(jìn)的蓄電池，沒有技術(shù)壁壘。
以現(xiàn)在的視角來看，這建議絕對是高瞻遠(yuǎn)矚。
上世紀(jì)七十年代，羅馬尼亞的齊奧塞庫斯來華訪問，載著他的紅旗車竟然在下坡時突然剎車失靈，哐當(dāng)一下撞到了路邊的樹上。要不是當(dāng)時車速不快，這絕對會釀成一次嚴(yán)重的外交事故。
等到了1981年初，一輛執(zhí)行重要任務(wù)紅旗車又在半路開始冒黑煙，惹得乘車的領(lǐng)導(dǎo)直言“紅旗生產(chǎn)這么久了，質(zhì)量還是上不去，這樣的車還生產(chǎn)它干什么？”
上上下下傾注了無數(shù)心血的紅旗尚且如此，其他牌子能好到哪去？
用紅旗設(shè)計師孟少農(nóng)的話來說，咱們干紅旗是小學(xué)生做大學(xué)生作業(yè)。就算是用“市場換技術(shù)”，發(fā)動機、變速箱和底盤這些關(guān)鍵部位的技術(shù)壁壘短期內(nèi)根本無法突破。
與其繼續(xù)在燃油車賽道上事倍功半，還不如掀桌子另起爐灶。
正是出于這個原因，錢學(xué)森才寫下了那張著名的建言信。不過由于財力、政策等種種原因的限制，這個新興產(chǎn)業(yè)可能太超前了，只能暫時擱置。
但從這個時候開始，風(fēng)向就開始變了。
2000年，曾在奧迪工作多年的萬鋼給領(lǐng)導(dǎo)上書，建議發(fā)展新能源汽車。
鑒于國內(nèi)已經(jīng)在電子制造領(lǐng)域積累了一定優(yōu)勢，針對電動車核心技術(shù)的研究和項目火速上馬；2009年之后，財政部和科技部還陸續(xù)下發(fā)了一系列補貼政策，正式吹響了超車的號角。
這當(dāng)然是城門立木，但也催生了不少亂象。最夸張的時候，有人干脆造些成本低廉、質(zhì)量堪憂的殘次品充數(shù)，反正造出來也不用跑，登記完編號、找個荒郊野嶺一停，直接拿補貼就行。
比如2017年5月，北京蟹島度假村停車場起了一場電動巴士火災(zāi)，共燒毀89輛閑置的新能源汽車；像這樣的閑車，2018年在臨沂的一個停車場上也停了將近400輛，幸運的是這批車沒著火。
等到補貼逐漸退坡后，“慧眼如炬”的業(yè)內(nèi)人士又開始燒起了投資，為了跟傳統(tǒng)車企作區(qū)分，媒體還給他們起了個寓意不錯的名字：“造車新勢力”。
有人專門統(tǒng)計過，截止2019年3月份，中國造車新勢力的融資規(guī)模已經(jīng)超過1700億元；其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經(jīng)超過1000億。
拿到錢之后，有的公司租鳥巢開發(fā)布會，還有的公司花幾千萬給辦公室買零食，反正就是不拿去建工廠、擴產(chǎn)能，最終垮的垮、死的死，留下了一地雞毛。
唯一值得慶幸的是，還是有一些公司在干實事。
造車要買電池吧？于是寧德時代等公司逐漸做大。做新能源可以融資吧？于是傳統(tǒng)車企也跟著紛紛轉(zhuǎn)型，長城、吉利、比亞迪等公司不斷下場，國產(chǎn)電池、電機、電控技術(shù)不斷精進(jìn)。
得益于國內(nèi)巨大的市場體量，能脫穎而出的國產(chǎn)品牌都是萬中挑一的“卷王”。
家電是這樣，消費電子也這樣，如今的汽車和飛機也是這樣；至于基建、特高壓、高鐵等等，都是這么卷出來的，被全球最大單體市場全面印證過性價比的，便能在全球市場脫穎而出。
每一次劇烈的能源變革，都會深刻地影響全球產(chǎn)業(yè)格局。
上一次把握機會的是日本。
借著上世紀(jì)七十年代石油危機的機會，主打低油耗的日系車脫穎而出、蠶食了被歐美霸占了近百年的汽車市場。等到1980年的時候，日本甚至超過美國成了全球最大的汽車生產(chǎn)國。
這不僅改善了日本的出口結(jié)構(gòu)，也深刻地影響了日本國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)變革。在諸多高附加值產(chǎn)業(yè)的帶動下，“失去了二十年”的日本仍然維持住了發(fā)達(dá)國家的體面。
但過去的優(yōu)勢，恰恰又成了如今的掣肘。
鑒于自己在燃油車領(lǐng)域內(nèi)保持的恐怖優(yōu)勢，日系車企一直對新能源變革不太感冒。總之在造車集團的壓力下，日本在新世紀(jì)的岔路口選擇了混動和氫能源，最終跟純電路線失之交臂。
路線錯了，專利越多越反動。
恰恰就在這個時候，遍布全球的環(huán)保浪潮又來了。想環(huán)保、就得少燒油，政治正確的大刀砍來砍去，終于砍到了燃油車的頭上，于是來自中國的新能源就開始冒頭。
等到了2022年，國產(chǎn)汽車依舊延續(xù)了2021年的兇猛勢頭。盡管國內(nèi)產(chǎn)能尚未恢復(fù)巔峰、長三角又連遭疫情，但前五個月的出口量就已經(jīng)突破百萬，超過了德國、躍居世界第二位。
逼得沒辦法了，曾經(jīng)高調(diào)宣布停售燃油車時間表的發(fā)達(dá)國家紛紛反悔。
比如在去年年底，豐田章男就用激烈的言辭批評了日本禁售燃油車的政策計劃：“這樣下去的話，我們在日本就無法制造汽車了”。可現(xiàn)在才有所動作，是不是有點晚了？
當(dāng)然了，目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問題仍然不少。
放眼世界500強榜單，國內(nèi)零部件巨頭的數(shù)量和體量，就跟整車企業(yè)差上許多；相比之下，日韓車企與零部件企業(yè)之間的相輔相成和抱團出海，就很值得我們學(xué)習(xí)。
除此之外，更大的威脅是有限的產(chǎn)能。雖然現(xiàn)在訂單像雪片一樣飛來，但在整車交付之前、還存在相當(dāng)多的變數(shù)，不擴產(chǎn)不行、擴產(chǎn)又有風(fēng)險，就看車企如何抉擇了。
但不管怎么說，中國汽車正在輸出更高附加值的東西，日拱一卒，終有所得。
本文系網(wǎng)易新聞·網(wǎng)易號“各有態(tài)度”特色內(nèi)容