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文丨噗少俠

出品丨網(wǎng)易科技《態(tài)℃》欄目組

2013年，王傳福曾表示：家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng)，比亞迪分分鐘能造出特斯拉。

對(duì)此，馬斯克則哈哈一笑，并表示：比亞迪只是電池造得不錯(cuò)。

然而，近日隨著比亞迪與特斯拉相繼公布最新產(chǎn)銷快報(bào)，事情正變得有意思起來(lái)——數(shù)據(jù)顯示，6月份比亞迪銷售新能源汽車134036輛，同比增長(zhǎng)224.02%；2022上半年累計(jì)銷售新能源汽車641350輛，同比增長(zhǎng)314.90%。

而受疫情影響導(dǎo)致停工，特斯拉2022年上半年全球生產(chǎn)了56.3萬(wàn)輛汽車，雖同比增長(zhǎng)46%，然而2022年第二季度交付的25.4萬(wàn)輛電動(dòng)汽車卻較第一季度31萬(wàn)輛下降了18%，兩年來(lái)首次出現(xiàn)環(huán)比下降。

一、王冠加速易主

長(zhǎng)期歸屬特斯拉的全球新能源汽車銷量王冠，隨著比亞迪的強(qiáng)勢(shì)崛起，正在加速易主。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2022年上半年全球交付量為56.4萬(wàn)輛，較2021年上半年的38.62萬(wàn)輛同比增長(zhǎng)46%。然而，今年二季度特斯拉交付量為25.5萬(wàn)輛卻環(huán)比下滑17.9%。這也是特斯拉自2020年初來(lái)首次交付量的季度下滑。

今年一季度財(cái)報(bào)會(huì)上，特斯拉方面曾明確表示：在疫情、零部件和芯片短缺的情況下，特斯拉工廠已連續(xù)幾個(gè)季度產(chǎn)能不足，且由于庫(kù)存不夠，零部件短缺的情況還將持續(xù)。而進(jìn)入二季度，上海突發(fā)疫情導(dǎo)致工廠停產(chǎn)，特斯拉產(chǎn)能受限的情況更加突出。

此消彼長(zhǎng)，2022上半年特斯拉在與比亞迪的較量中，率先敗下陣來(lái)。

數(shù)據(jù)顯示，6月份比亞迪銷售新能源汽車134036輛，同比增長(zhǎng)224.02%，且已連續(xù)4個(gè)月銷量超10萬(wàn)輛。今年上半年，比亞迪累計(jì)銷售新能源汽車641350輛，累計(jì)同比增長(zhǎng)314.90%。值得注意的是，新能源汽車銷量整體暴增的2021年比亞迪全年銷售了60.37萬(wàn)輛新能源汽車，而2022年比亞迪半年便超越了2021年全年銷量。

具體而言，純電與混動(dòng)共同構(gòu)建了比亞迪銷量。其中，比亞迪純電動(dòng)乘用車6月銷量69544輛，同比增長(zhǎng)247.4%，上半年累計(jì)銷量323519輛，同比增長(zhǎng)246.2%；DM混動(dòng)乘用車6月銷量64218輛，同比增長(zhǎng)219.5%，上半年累計(jì)銷量314638輛，同比增長(zhǎng)454.2%。

先前2018年，特斯拉交付24.8萬(wàn)輛并首次超過(guò)比亞迪。隨后數(shù)年，比亞迪被特斯拉牢牢壓制，甚至在2021年，即便比亞迪新能源車銷量猛漲218%超過(guò)60萬(wàn)臺(tái)，可只相當(dāng)于特斯拉的64.5%。到了2022年第一季度，比亞迪交付28.6萬(wàn)臺(tái)+相當(dāng)于特斯拉的92.4%。

這也意味著，時(shí)隔四年，比亞迪再次實(shí)現(xiàn)了對(duì)特斯拉的趕超。

對(duì)此，有觀點(diǎn)指出：相較于特斯拉現(xiàn)階段產(chǎn)能受限與供應(yīng)鏈影響，比亞迪在新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)延續(xù)，或?qū)⒊^(guò)特斯拉拿下2022全球新能源車銷量冠軍。

而相較國(guó)內(nèi)其他造車新勢(shì)力廠商而言，比亞迪的規(guī)模優(yōu)勢(shì)在持續(xù)放大。例如，蔚來(lái)和理想汽車6月份分別交付12961輛和13024輛，分別同比增長(zhǎng)60.3%、68.9%，然而二者銷量?jī)H相當(dāng)于比亞迪十分之一。此外，一組數(shù)據(jù)顯示，按狹義乘用車零售銷量口徑而言：2022年1-5月份比亞迪占據(jù)29.3%的市場(chǎng)份額，位居廠商第一，市場(chǎng)份額高于第二到第五名之和。

二、比亞迪銷量為何激增？

如何解釋比亞迪2022年激增的銷量？

一方面，比亞迪今年年初全面停產(chǎn)燃油車以來(lái)，以DM插混、EV純電“兩條腿、齊步走”的戰(zhàn)略，相對(duì)多元的產(chǎn)品釋放著長(zhǎng)尾效能。其中，比亞迪插電混動(dòng)車型的強(qiáng)勢(shì)單品對(duì)其銷量推動(dòng)作用巨大。截至目前，比亞迪已有宋、秦、漢、元系列和海豚五款車型月銷過(guò)萬(wàn)。具體來(lái)看，“漢”單月銷量達(dá)25439輛、“宋”單月銷量達(dá)32077輛、“秦”銷量達(dá)26623輛、“元”銷量達(dá)19731輛、海豚銷量10376輛。

值得關(guān)注的是，插電混動(dòng)車型憑著油電混合模式，憑著較好緩和消費(fèi)者的里程焦慮的優(yōu)勢(shì)，今年以來(lái)各廠商銷量均呈現(xiàn)爆發(fā)的態(tài)勢(shì)。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年1~4月插電式混合動(dòng)力乘用車?yán)塾?jì)銷量31.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)170.3%，增速已超過(guò)純電動(dòng)車。

另一方面，5月底工信部等四部聯(lián)合發(fā)布關(guān)于開(kāi)展2022新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)通知，推進(jìn)新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)或許是促進(jìn)比亞迪銷量增長(zhǎng)的又一因素。先前，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年全年新能源汽車下鄉(xiāng)車型實(shí)現(xiàn)銷售106.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)169.2%，比整體新能源汽車市場(chǎng)增速高約10%，印證新能源下鄉(xiāng)活動(dòng)收益不錯(cuò)。而此前比亞迪6款車型進(jìn)入了活動(dòng)名單。此外，近期包括北京、上海、杭州、廣東、武漢、常州等多地已出臺(tái)了相應(yīng)的汽車消費(fèi)刺激政策，消費(fèi)者在購(gòu)買(mǎi)或置換新車時(shí)可享補(bǔ)貼，或也是刺激銷量增長(zhǎng)的又一直接原因。

而最關(guān)鍵的因素，或許是比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈整合完整程度與韌性。事實(shí)上，近年來(lái)受原材料價(jià)格上漲、零部件供應(yīng)緊張、補(bǔ)貼退坡等因素影響，新能源汽車產(chǎn)業(yè)客觀壓力存續(xù)導(dǎo)致了不少?gòu)S家產(chǎn)能受限。然而，比亞迪動(dòng)力電池和芯片較早實(shí)現(xiàn)了自產(chǎn)自銷，垂直一體化供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)也實(shí)現(xiàn)了抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。例如，對(duì)刀片電池、e平臺(tái)3.0、DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)、CTB車身一體化電池等核心技術(shù)的掌握，比亞迪打造垂直產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，產(chǎn)業(yè)鏈布局趨于完善，在電池、電機(jī)、電控領(lǐng)域構(gòu)建較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力。

受此影響，比亞迪股價(jià)今年以來(lái)率創(chuàng)新高。今年4-6月份，比亞迪股價(jià)漲幅超過(guò)40%，市值一度突破萬(wàn)億元人民幣。而從2019年以來(lái)，比亞迪三年內(nèi)股價(jià)漲幅超過(guò)700%。銷量與市值攀升，也引發(fā)了一種獨(dú)特的“比亞迪”現(xiàn)象：有數(shù)據(jù)顯示，今年比亞迪接受機(jī)構(gòu)調(diào)研總數(shù)達(dá)超40次，而去年同期僅為16次。

三、特斯拉和比亞迪，誰(shuí)能笑到最后？

規(guī)模對(duì)于新能源車企而言，重要性不言而喻。

例如，2020年全年特斯拉股價(jià)上漲了743％，源于其超50萬(wàn)銷量，終實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。即便彼時(shí)特斯拉出貨量，相較全球約7000多萬(wàn)輛汽車銷量只占一小部分。然而，隨著產(chǎn)能的提高，規(guī)模效應(yīng)凸顯，以及全球?qū)ζ嚠a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的估值期待，特斯拉的市值節(jié)節(jié)攀升。

值得關(guān)注的是，撐起特斯拉先前萬(wàn)億美元市值的重點(diǎn)，在中國(guó)市場(chǎng)——2021年，特斯拉全年交付93.62萬(wàn)輛，彼時(shí)，特斯拉中國(guó)貢獻(xiàn)了超過(guò)一半的交付量。這意味著，誰(shuí)掌握了中國(guó)市場(chǎng)就掌控了全球最大的新能源汽車現(xiàn)金奶牛。

數(shù)據(jù)顯示，今年1月至4月全世界新能源乘用車市場(chǎng)總銷量為256萬(wàn)輛，而中國(guó)同期市場(chǎng)則為153萬(wàn)輛占比近6成。去年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷雙雙突破350萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一，累計(jì)推廣量已超過(guò)900萬(wàn)輛，成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。

對(duì)特斯拉而言，如何盡快擺脫疫情下受限搖擺的產(chǎn)能，去加速“爭(zhēng)奪”中國(guó)市場(chǎng)成為其更大更強(qiáng)迫在眉睫的挑戰(zhàn)。而對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，雖然2022年上半年規(guī)模產(chǎn)量實(shí)現(xiàn)了對(duì)特斯拉的趕超，但兩者市值仍然差距巨大：截至目前，特斯拉市值約合人民幣47250億元，而比亞迪市值又重新回落萬(wàn)億人民幣以下。

事實(shí)上，除開(kāi)規(guī)模之外，衡量市值另一大參考維度則是收入與利潤(rùn)：2021年特斯拉和比亞迪營(yíng)收（人民幣）分別是3600.67億與2161.42億元，利潤(rùn)分別為369.21億和30.45億；2022Q1，兩者營(yíng)收分別為1255.35億與668.25億，然而，特斯拉利潤(rùn)高達(dá)221.97億，比亞迪利潤(rùn)僅為8.08億。

兩家新能源汽車巨頭收入和盈利的差距，尤其是利潤(rùn)近乎斷檔般的差距，則在于智能化建設(shè)差距與高端市場(chǎng)的爭(zhēng)奪“一邊倒”。事實(shí)上，雖然比亞迪包含純電與電動(dòng)，并覆蓋多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的眾多車型相較特斯拉僅有ModelY與Model3兩款主力電動(dòng)車型，可使消費(fèi)者選擇面更為寬泛。但在高端市場(chǎng)，特斯拉“一邊倒”的優(yōu)勢(shì)局面并未徹底改變，而這也是兩者利潤(rùn)斷檔差距的核心所在。

或許，下半年隨著比亞迪合肥基地正式投產(chǎn)，以及西安三期、濟(jì)南、鄭州一期等工廠陸續(xù)投產(chǎn)，比亞迪的產(chǎn)能和銷量將會(huì)完全壓制住特斯拉，但要想在高端市場(chǎng)突圍并去獲取更多利潤(rùn)：戰(zhàn)斗，或許才剛剛開(kāi)始。