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2023-01-31
“幽靈剎車”與“意外加速”，誰能制止特斯拉的“狂奔”
更新時(shí)間：2022-11-14 19:08:32作者：智慧百科
導(dǎo)讀：沒有人可以隨意冤枉一家車企與技術(shù)，同時(shí)，也沒有車企能夠?qū)⒇?zé)任隨意安插在消費(fèi)者與駕駛員身上。 由于智能汽車在軟件層面對駕駛的介入越來越多，對于智能汽車事故的責(zé)任判定中，對于軟件的檢測能力與相關(guān)法規(guī)完善，成為了保障用戶與車企權(quán)益的全新屏障。
（文/張家棟 編輯/周遠(yuǎn)方）
沒有人可以隨意冤枉一家車企，同時(shí)，也沒有車企能夠?qū)⒇?zé)任平白推到消費(fèi)者身上。
在道路上“平靜”已久的特斯拉再度卷入了“幽靈剎車”與“意外加速”的漩渦。11月5日，廣東潮州一男子稱，駕駛一輛特斯拉Model Y準(zhǔn)備停車時(shí)，車輛突然失控高速狂奔2公里，接連撞上兩輛摩托車和兩輛自行車，造成2死3傷的嚴(yán)重后果。
與近年來多起“自動駕駛”事故不同，本次發(fā)生事故的特斯拉汽車并未開啟“特斯拉自動駕駛功能”。根據(jù)事故車主親屬表述，車主駕駛車輛到達(dá)自家經(jīng)營的水泥店門口準(zhǔn)備靠邊停車，但踩下制動踏板時(shí)，發(fā)現(xiàn)制動踏板無法踩下，隨后按下P擋車輛同樣沒有制動動作。在車主向左打方向回到水泥路面后，車輛便突然加速，且中途踩剎車也毫無作用。
特斯拉事故后現(xiàn)場（視頻截圖）
對此，特斯拉在11月13日給出回應(yīng)稱：
1.根據(jù)車輛后臺行駛數(shù)據(jù)顯示，司機(jī)在全程中沒有踩下剎車的動作，在事故視頻中可看出，車輛高速行駛過程中剎車燈長時(shí)間沒有點(diǎn)亮，與后臺數(shù)據(jù)吻合； 2.數(shù)據(jù)顯示，車輛電門被長期深度踩下，并保持100%加速狀態(tài)； 3.行駛期間，駕駛員多次短暫按下P擋又快速松開，同時(shí)制動燈快速點(diǎn)亮并熄滅。 特斯拉方面表示，目前警方正在尋求第三方鑒定機(jī)構(gòu)進(jìn)行鑒定以還原事故真相。特斯拉方面會積極提供必要的協(xié)助，請大家不要聽信謠言，不要傳播未經(jīng)證實(shí)的信息。
觀察者網(wǎng)就此事件向詢問特斯拉的相關(guān)調(diào)查進(jìn)展，但截至發(fā)稿，特斯拉方面仍未予以回復(fù)。
盡管事件尚無定論，但網(wǎng)絡(luò)上對于事故責(zé)任判定的探討卻快速發(fā)酵，支持特斯拉的一方認(rèn)為數(shù)據(jù)不會說謊，反對特斯拉的一方則認(rèn)為車輛系統(tǒng)判斷有誤。在雙方的拉扯中，數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性與第三方機(jī)構(gòu)檢測的可靠性，成為了制止特斯拉下一次“狂奔”的關(guān)鍵。
“幽靈剎車”與“意外加速”
回看近年事故報(bào)道，制動失靈與突然加速的問題在特斯拉產(chǎn)品上已非首次。今年8月，有車主爆料自身在駕駛特斯拉Model Y車型時(shí)突然加速碰撞。
事發(fā)后，車主自述車輛突然加速控制不了，并且車主回應(yīng)因害怕踩錯踏板，已經(jīng)關(guān)閉了單踏板模式，也沒有開啟自動駕駛輔助功能。
今年4月北京特斯拉事故 圖源:特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人
無獨(dú)有偶，2020年初，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，將對一份請?jiān)笗M(jìn)行調(diào)查，請?jiān)笗昧恕跋M(fèi)者向NHTSA提出的127起投訴，涉及123輛汽車與110起撞車事故”。
針對眾多事故，特斯拉則多次通過公開聲明與車主證詞站在對立面，聲明不承認(rèn)旗下產(chǎn)品存在“意外加速”和“幽靈剎車”狀況。并且用后臺數(shù)據(jù)證實(shí)，車主在事故過程中并沒有采取正確的制動措施，以及將加速踏板當(dāng)作剎車踏板踩下的錯誤操作。
而在公開報(bào)道事件的回復(fù)中，多數(shù)車主最終也承認(rèn)了自身的操作失誤，美國NHTSA更是在2021年駁回了前文提到的請?jiān)刚{(diào)查，“力挺”特斯拉無車輛缺陷。
事故責(zé)任判斷，特斯拉“原生數(shù)據(jù)”可信嗎？
NHTSA稱，缺陷調(diào)查辦公室分析了從失事車輛中獲得的數(shù)據(jù)，其中包括EDR（汽車安全信息記錄儀）、特斯拉日志數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)等，但并未發(fā)現(xiàn)突然加速是由車輛缺陷造成的證據(jù)。
報(bào)告還顯示，在缺陷調(diào)查辦公室評估的案例中，都有證據(jù)表明突然加速是踩錯踏板造成的，沒有證據(jù)表明加速踏板總成、電機(jī)控制系統(tǒng)或剎車系統(tǒng)存在可能導(dǎo)致案例中相關(guān)事故的缺陷。
“從責(zé)任判定上來說，僅具備L1、L2級自動輔助駕駛功能的車輛，其駕駛員應(yīng)當(dāng)是作為承擔(dān)事故責(zé)任的主要責(zé)任主體。如果事故責(zé)任認(rèn)定中，歸因于車輛的硬件或軟件問題，只能一定程度上減輕駕駛?cè)藛T的責(zé)任?！本W(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)合規(guī)法律專家、匯業(yè)律師事務(wù)所高級合伙人李天航在接受觀察者網(wǎng)采訪時(shí)表示。
特斯拉此前公開的行車系統(tǒng)日志 圖源：特斯拉
“而針對事故的責(zé)任判定，車輛行駛行使運(yùn)行在系統(tǒng)（自動駕駛系統(tǒng)和云平臺）數(shù)據(jù)（系統(tǒng)日志）是重要的參考依據(jù)，系統(tǒng)日志能夠客觀反映自動駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行狀況，系統(tǒng)數(shù)據(jù)能夠反映車輛的行駛狀況。”李天航認(rèn)為，一般來說，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)都是客觀的，由于多端存儲的特性，即便被篡改，也可以在其他端找到原始數(shù)據(jù)，被篡改的痕跡可以通過數(shù)據(jù)檢測鑒定被發(fā)現(xiàn)。至于數(shù)據(jù)本身出問題，則是一個(gè)小概率事件。
另一方面，在特斯拉多起事故面前，車主證詞與系統(tǒng)數(shù)據(jù)之間相悖的狀況時(shí)有發(fā)生。在多起“幽靈剎車”事故下，不少消費(fèi)者調(diào)侃稱，“為了證明自身的操作沒有失誤，只能在腳邊裝上一個(gè)攝像頭了?！?/p>
對此，李天航則表示，“如果用戶要進(jìn)行自行檢測駕駛狀態(tài)，實(shí)際上很難從外部證實(shí)，即便用戶自己設(shè)置全方位攝像頭去拍攝駕駛操作，也很難與事故發(fā)生的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行同步。然而，在完整的技術(shù)機(jī)制面前，用戶是可以相信并依賴系統(tǒng)日志、系統(tǒng)數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)來進(jìn)行相關(guān)分析的”。
同時(shí)，在李天航看來，執(zhí)法機(jī)構(gòu)都擁有自身的第三方機(jī)構(gòu)來進(jìn)行檢測和判定，只是數(shù)據(jù)檢測的過程長短，需要根據(jù)第三方監(jiān)測機(jī)構(gòu)自身的技術(shù)與能力來決定。
不過，也有另一種聲音認(rèn)為，非盈利性第三方檢測機(jī)構(gòu)的建立與完善，更有利于用戶與車企之間解決矛盾。此外，在車主自身已經(jīng)失去對車企與產(chǎn)品的信任后，社會層面也期望有更多公開的信息來判斷事件的真實(shí)性。
2021年3月，海南一起特斯拉撞車事故中，駕駛員在先點(diǎn)踩兩腳剎車再深踩剎車后，車輛并未減速，撞上擋板。當(dāng)日晚間，特斯拉公布了兩張來自海南捷安通汽車檢測服務(wù)有限公司出具的安全技術(shù)檢驗(yàn)表，表示剎車系統(tǒng)合格。
但車主喻小姐表示，自身聯(lián)系質(zhì)檢公司得知，捷安通只是一家普通的年檢公司，只能測試剎車的基本機(jī)械性能，并沒有能力對車輛的軟件與算法進(jìn)行檢測。目前，不少汽車檢測機(jī)構(gòu)也聲稱，可以為車輛進(jìn)行硬件方面的檢測，但如果是軟件或系統(tǒng)存在問題，以機(jī)構(gòu)現(xiàn)有技術(shù)，不能保障檢測出來。
浙江共安檢測鑒定技術(shù)有限公司負(fù)責(zé)人向媒體表示，“就像手機(jī)死機(jī)了，重啟一下，再去檢測手機(jī)剛才為什么死機(jī)，不一定能測出來”。這也意味著，如果車輛在送檢時(shí)沒有發(fā)生問題，多數(shù)第三方檢測機(jī)構(gòu)便只能檢查硬件問題，但很難找到偶然性的系統(tǒng)問題。
2020年Belt博士針對特斯拉的調(diào)查報(bào)告 圖源：網(wǎng)絡(luò)
“從軟件來說，每輛車都不一樣，而針對軟件的功能檢測目前沒有明確的評判標(biāo)準(zhǔn)”，業(yè)內(nèi)工程師表示，即便是獨(dú)立單車事故中的軟件BUG，程序員也很難直接復(fù)現(xiàn)問題，也就很難指證是車企的責(zé)任。
2020年，在針對一起特斯拉“失控”事故的調(diào)查中，霍尼韋爾的一名電子工程師Belt博士分析得到了特斯拉的EDR數(shù)據(jù)與原生行駛?cè)罩局g可能存在一定的偏差，從而影響到檢測部門對事故原因判斷的準(zhǔn)確性。
根據(jù)這起國外事故的調(diào)查分析案例，有分析人士認(rèn)為，特斯拉在國內(nèi)反復(fù)提到的“原生數(shù)據(jù)”也許本身就存在錯誤，或是采集信息不全面的問題。因此，如果要真正的完全摸透“剎車失靈”事故的根本原因，單靠一份數(shù)據(jù)的分析結(jié)果，或許并不足以服眾。
去年年底，我國工信部正式發(fā)布了《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》，其中規(guī)定自2022年1月1日起，新生產(chǎn)的乘用車需配備“汽車黑匣子”EDR系統(tǒng)。
但由于目前國內(nèi)還沒有構(gòu)建出針對EDR的完善法律體系，面對缺乏具有公信力的鑒定結(jié)果，以及車企手握原生數(shù)據(jù)和自檢結(jié)果的強(qiáng)勢態(tài)度，事故車駕駛員往往成為了輿論場中的被動一方，智能化汽車產(chǎn)品的口碑也在類似事件的叢生中不斷下降，最終形成消費(fèi)者與車企的“雙敗局面”。
如今，潮州特斯拉事件的調(diào)查或?qū)⑴c此前眾多車輛“失控”事故一樣，需要經(jīng)過執(zhí)法部門的長期取證調(diào)查才能得到結(jié)果。但顯而易見的是，在不斷重復(fù)的類似事故中，公眾呼吁公開調(diào)查結(jié)果與完善相關(guān)監(jiān)管法律的呼聲正日益高漲。
不過，李天航也指出，目前類似事故的調(diào)查結(jié)果仍需要找到相關(guān)執(zhí)法部門去了解，公開與否還要涉及到相關(guān)責(zé)任主體與權(quán)利義務(wù)主體是否具備可公開性。而相關(guān)法規(guī)與機(jī)制的完善，則需要掌握標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)的體系和管理機(jī)構(gòu)的共同努力，才能逐步讓智能化車輛的行車安全更具規(guī)范與保障。