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2023-01-31
蔚來每年要出一部手機，圖什么？
更新時間：2022-12-01 10:08:59作者：智慧百科
導(dǎo)讀：李斌認為，造出能用的手機不難，難的是造出好用的手機。
（文/潘昱辰 編輯/周遠方）“一年內(nèi)要換手機的用戶，就沒必要換了；現(xiàn)在是安卓的用戶，也沒必要換了?！?1月27日，在創(chuàng)始人李斌的劇透下，造勢良久的蔚來手機項目對外公開了新的進展。
據(jù)李斌透露，蔚來在上海和深圳都設(shè)有手機團隊，進展也比較順利。按照他的規(guī)劃，蔚來要像蘋果一樣每年開發(fā)一款手機。
蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌 圖片來源：視覺中國
但他也坦言，蔚來現(xiàn)在還比不了年銷1億部的手機公司，不過“造出手機不難”，挑戰(zhàn)是“造出好用的手機”。
企查查數(shù)據(jù)顯示，今年8月，蔚來移動科技有限公司正式成立，注冊資本為1億美元，法定代表人為蔚來汽車總裁秦力洪。另有傳言稱，蔚來手機團隊目前已超過300人，主要來自傳統(tǒng)手機廠商，包括原美圖手機總裁尹水軍和原美圖移動高級副總裁易煒，主流招聘平臺上也出現(xiàn)不少蔚來手機的招聘消息。
車企差異化競爭的核心要素
前有小米、華為進軍汽車產(chǎn)業(yè)，后有吉利入股魅族、蔚來成立手機團隊。手機制造商做汽車，汽車制造商做手機，各自“不務(wù)正業(yè)”，似乎顛覆了外界對消費市場的一貫認知。
不過在一些業(yè)內(nèi)人士看來，隨著智能手機與智能汽車技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，手機和軟件生態(tài)在車機互聯(lián)中，正發(fā)揮著愈發(fā)重要的作用。通過手機背后的軟件優(yōu)勢，智能汽車能為車主創(chuàng)造豐富的、可感知的價值以及全新的駕駛體驗。
頭豹研究院研報更指出，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，汽車硬件及其成本持續(xù)改善的空間有限，而汽車軟件將成為車企差異化競爭的核心要素。
李斌在接受采訪時則直截了當?shù)乇硎荆嚻笤焓謾C主要為了打造自有生態(tài)，防止被傳統(tǒng)手機制造商“卡脖子”。
在李斌看來，手機是蔚來用戶最重要的車聯(lián)設(shè)備。例如，基于蔚來第二代平臺的手機超寬帶無線通信（UWB）鑰匙，將是新車型的標配。其測量精度最高可達厘米級，使用便利性遠高于NFC和藍牙鑰匙。
蔚來UWB鑰匙 圖片來源：蔚來
然而，傳統(tǒng)智能手機廠商出于對數(shù)據(jù)安全和生態(tài)的考量，并沒有對整車廠完全張開雙臂。
據(jù)李斌透露，最初的蔚來車主中有一半使用蘋果手機，另有40%左右使用華為；而在華為遭到打壓后，部分手機用戶轉(zhuǎn)投蘋果。
但蘋果對車企不開放接口，致使蔚來處于被動，影響用戶體驗。
近年來，有關(guān)蘋果進軍汽車制造業(yè)的傳言從未停息，盡管目前尚無公開成果，但一旦蘋果造出汽車并融入蘋果手機生態(tài)，無疑將是汽車既有市場格局的又一次撼動。
“不造手機，相當于自己的車鑰匙在對方手上?！崩畋笕绱吮扔髯灾魇謾C的實際應(yīng)用場景。
除李斌以外，在大洋的另一端，埃隆·馬斯克也面臨著類似的擔(dān)憂。
在完成一次萬眾矚目的收購后，特斯拉CEO及推特所面臨的風(fēng)波卻遠未平息。除車企競爭對手撤走廣告外，蘋果、谷歌等生態(tài)運營商也威脅將推特下架。
對此馬斯克直接表態(tài)稱，一旦極端情況發(fā)生，特斯拉打算推出一款自研手機。其實早在2017年，馬斯克就公開批評過iOS和安卓系統(tǒng)，并表示將打造自有系統(tǒng)來擊敗它們。
馬斯克承認如果“別無選擇”，他將自己生產(chǎn)手機
江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車研究院院長張翔也持類似觀點。但在他看來，沒有主動開放接口的并非手機制造商，而是車企。
“數(shù)據(jù)之于車企，同樣是一種寶貴的資源?！睆埾鑼τ^察者網(wǎng)表示，一旦車企將接口開放予手機，進而被第三方獲取，則會對汽車安全構(gòu)成隱患。
但相較手機廠商，對軟件生態(tài)的適配是車企的薄弱環(huán)節(jié)。張翔也認為，現(xiàn)階段手機與車機互聯(lián)的使用體驗普遍不足，其他一些功能也有可挖掘潛力，因而手機業(yè)務(wù)確有能力為車企帶來新的增長點。
國聯(lián)證券研報認為，經(jīng)過智能手機黃金十年的培育，用戶對于在汽車座艙內(nèi)體驗更多娛樂功能的需求提升，駕駛員與乘客都希望能夠在座艙內(nèi)使用更多的應(yīng)用軟件，因而座艙將使汽車成為下一個積攢用戶數(shù)據(jù)的終端、打開流量變現(xiàn)的窗口。這也為智能汽車與智能手機的融合提供了契機。
根據(jù)IHS Markit 數(shù)據(jù)，在2021年，座艙科技成為中國消費者購買汽車考慮的第二大因素，比例達到26.7%。這樣的結(jié)果一方面得益于中國電動化進程領(lǐng)先于全球其他國家，另一方面也體現(xiàn)出中國消費者對于智能座艙的支付意愿更高，從需求端推動國內(nèi)智能座艙滲透率的加速提升。
合作與博弈共存
實際上，跨界手機產(chǎn)業(yè)并非造車新勢力的專利。就在今年7月，吉利控股集團董事長李書福通過控股公司星紀時代入股魅族，以79.09%的股權(quán)成為其最大股東。
吉利控股公司投資魅族科技 圖片來源：吉利控股集團
“跨界打造用戶生態(tài)鏈，依法構(gòu)建企業(yè)護城河已成大趨勢?！崩顣Ｔ诳毓慎茸鍟r解釋稱，手機可以連接車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，打造豐富的消費場景，對于吉利集團的產(chǎn)業(yè)生態(tài)覆蓋意義重大。
而就在卡塔爾世界杯開賽后不久，李書福與網(wǎng)易CEO丁磊坐在極氪009內(nèi)，用車機屏幕看球的場景也一度引發(fā)網(wǎng)上熱議。
李書福和丁磊在極氪009內(nèi)用車機屏看世界杯 圖片來源：極氪
在李書福看來，手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產(chǎn)品市場驗證及軟件創(chuàng)新的應(yīng)用載體，既能讓用戶盡快分享創(chuàng)新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉(zhuǎn)移到汽車中應(yīng)用，實現(xiàn)車機和手機軟件技術(shù)的緊密互動。
不過取得魅族控制權(quán)之后，吉利卻并沒有把雞蛋放在一個籃子里。今年8月，吉利旗下純電動品牌幾何宣布與華為合作，其推出的全新車型將會搭載鴻蒙車機系統(tǒng)。
作為手機與汽車跨界的最具成果的一次合作，華為和賽力斯共創(chuàng)的ATIO問界自今年交付以來，累計交付量已超過6萬輛。其中車機搭載的鴻蒙生態(tài)，已經(jīng)成為消費者選擇問界系列車型最重要的因素之一。
伴隨著彼此交集的不斷擴大，車企與手機廠之間的界限似乎正在模糊，合作正成為主流。不過，這種關(guān)系的呈現(xiàn)方式同樣相當微妙。
國聯(lián)證券研報認為，面對汽車智能座艙和軟件生態(tài)這個流量大戶，汽車制造商、傳統(tǒng)軟件服務(wù)商和互聯(lián)網(wǎng)科技公司都希望把握入口，爭奪在生態(tài)體系中的核心地位。如上汽集團董事長陳虹很早就通過“靈魂論”，概括了與車企與華為等供應(yīng)商之間的聯(lián)系。
然而，參與競爭的各方勢力互有優(yōu)劣。其中車企在底層軟件、應(yīng)用軟件開發(fā)等方面較后互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)存在差距；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則對硬件集成的開發(fā)經(jīng)驗不足。因而通過彼此合作填補短板、降低成本仍是行業(yè)共識，但更多表現(xiàn)出相對松散的聯(lián)合關(guān)系。
對于體量較大的汽車巨頭，其核心思路在于保住“靈魂”，因而通過設(shè)立子公司或合資公司來提升軟件開發(fā)能力，例如上汽成立零束軟件、吉利成立億咖通科技、長城成立豪末科技等。相對而言，資金及技術(shù)儲備均不占優(yōu)的二三線企業(yè)，對上游供應(yīng)商的依賴程度更高。
以華為汽車業(yè)務(wù)為例，除賽力斯外，目前還與北汽極狐、長安阿維塔等品牌存在合作關(guān)系，根據(jù)品牌不同，雙方的融合程度也各異，既有全盤照搬華為解決方案的HUAWEI INSIDE模式，也有主要應(yīng)用華為智能座艙或其他部件的零售方案，對應(yīng)不同車企品牌的不同需求。
車機是大號手機嗎？
盡管手機及軟件業(yè)務(wù)正成為新老車企在智能領(lǐng)域開辟的新賽道，但作為“新手”“外行”，汽車制造商依然面臨著來自內(nèi)外的多重考驗。
在蔚來成立手機公司后，前OPPO全球營銷總裁沈義人在個人微博進行點評時，指出其目的主要為“取悅用戶”，且不惜燒錢加大投入，一如此前布局換電站。
前OPPO全球營銷總裁沈義人 圖片來源：視覺中國
而蔚來汽車用戶對品牌的認可度，也為蔚來手機的市場需求奠定了基礎(chǔ)。一位蔚來EC6車主告訴觀察者網(wǎng)，一旦蔚來推出手機，自己愿意購買，且非高端機不買。他預(yù)計按照蔚來的品牌調(diào)性，手機的起售價會在5000元左右。
但沈義人同時認為，蔚來手機所要面對的麻煩也不少。
“安卓一年兩款一大迭代和一小迭代，基本是被各大廠商踩坑驗證出來的，這個賽場系統(tǒng)體驗拉不開本質(zhì)差距的情況下，參數(shù)競賽的內(nèi)卷導(dǎo)致不可避免的需要持續(xù)發(fā)新品來保證競爭力?！鄙蛄x人稱，蘋果手機因其軟硬件體驗的獨一無二，在某種程度上來說沒有競爭者，但這不具備普遍適用性。
與智能電動汽車市場類似，手機市場同樣集中度極高，頭部企業(yè)占據(jù)絕大多數(shù)市場份額，而內(nèi)卷程度相較汽車有過之而無不及。
IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年全球前五手機企業(yè)的總市場份額達到67%，至2021年上升至72%；在中國市場則集中度優(yōu)勢：2020年前五手機企業(yè)總市場份額約為70%，至2021年上升至84.4%。
作為后來者的蔚來等車企，其中跨界難度不言而喻。
此外，與擁有足夠財力控股魅族的李書福和收購?fù)铺氐鸟R斯克相比，蔚來目前的財務(wù)狀況并不支持其對于手機業(yè)務(wù)的長期研發(fā)與布局。
蔚來今年第三季度財報數(shù)據(jù)顯示，當期公司歸母凈虧損為41.42億元，同比增長近400%，創(chuàng)下歷史新高。沈義人也在回復(fù)網(wǎng)友時表示，蔚來做手機“大概率要虧錢”。
同時，在布局手機業(yè)務(wù)之后，蔚來的研發(fā)投入也相應(yīng)增大。據(jù)李斌透露，目前蔚來的研發(fā)投入主要在電池、芯片、子品牌，以及手機，每個季度的研發(fā)費用都達到30億元。
而要分攤新增的研發(fā)成本，則只能寄希望于更高的汽車銷量。但根據(jù)蔚來自身披露的數(shù)據(jù)，今年1-10月共計銷售汽車9.24萬輛，同比增長32%，但低于哪吒、小鵬、理想、零跑，在新勢力中僅列第五。
同時，蔚來在第三季度的整車銷售毛利率為16.4%，較之去年同期和第二季度均有不同程度的下滑。結(jié)合公司整體財務(wù)狀況，蔚來平均賣一輛車虧損超過10萬元。
蔚來EC6 圖片來源：蔚來
而李斌在財報電話會議中曾表態(tài)稱，蔚來希望在2024年實現(xiàn)盈虧平衡。然而由于芯片供應(yīng)短缺及原材料價格上漲等負面因素，今年的壓力不可謂不大。
此外，蔚來手機產(chǎn)品的基本盤主要來自于蔚來汽車用戶。自首款車型發(fā)布以來，蔚來汽車的累計用戶量約27萬，即使將全部用戶轉(zhuǎn)化為手機用戶，也與主流手機制造商相去甚遠。以O(shè)PPO為例，其僅第三季度的出貨量就超過1200萬臺，是蔚來用戶總量的44倍。
或許正如李斌對蔚來手機的看法那樣：造出能用的手機不難，難的是造出好用的手機。而現(xiàn)狀是，對于缺乏造血的企業(yè)而言，新業(yè)務(wù)的擴張只會帶來更大的挑戰(zhàn)和壓力。至于具體的結(jié)果如何，則只能用時間來證明了。
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