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新京報貝殼財經訊（記者林子）11月16日，特斯拉潮州車禍車主親屬向貝殼財經記者表示，16日上午，潮州警方委托上海某機構對車禍車輛進行第三方鑒定?！拔覀儸F場要求特斯拉提供車輛的后臺數據，特斯拉方面沒有表態(tài)，我們不認同此次鑒定”。

車主親屬告訴記者，親屬方面明確表示不同意此次第三方鑒定，也沒有參與此次事故車輛的數據讀取和鑒定。親屬稱，交警方面表示，此次第三方鑒定正常進行，如果親屬不認可結果，可以進行申訴。

11月16日，記者致電上述第三方鑒定機構。該機構表示鑒定情況需要與警方和潮州方面聯(lián)系。

記者就上述事宜聯(lián)系特斯拉，截至發(fā)稿時，特斯拉暫未回復。

編輯 徐超 校對 劉軍

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特斯拉的剎車再次“失靈”，但這次應該能水落石出了

今天一大早公司里炸了，編輯部的人全湊在一起，盯著個視頻反復觀看，邊看還邊一通分析輸出。

是的，特斯拉又 “ 失控 ” 了。

在廣東潮州的這起車禍里，特斯拉高速狂奔了2公里，并且非常不幸的是，這起事故造成了2死3傷的悲劇。

車主家屬把監(jiān)控視頻公布在網上后，各路人士都對著視頻細節(jié)開始了蛛絲馬跡的推理。

有網友提出，視頻里剎車燈亮了，判斷車主肯定在踩剎車，特斯拉 “ 剎車失靈 ” 實錘了。。。

但其實這不一定是踩剎車的問題，在單踏板模式下，松開電門，車輛會減速回收制動能量，當加速度達到一定值時，剎車燈就會亮。

也有很多人爭論的焦點是特斯拉的單踏板模式設計，認為是長期只使用一個踏板，才造成了這種緊急情況下錯把油門當剎車。

這個設計是否合理，不同人有不同的見解，差評君也問了身邊幾個開電車的朋友 （ 包括特斯拉車主 ），他們覺得可以接受。

只不過特斯拉的單踏板模式有沒有影響到用戶的駕駛習慣，確實不好判斷。

至于這次事故是不是錯把油門當剎車，誰也沒法現在就下定論，畢竟大家都是局外人。

11月13日，特斯拉官方也進行了回應：后臺數據顯示車輛電門被長期深踩，剎車全程沒有被踩，同時駕駛員有短按P擋的操作，制動燈也隨之快速點亮熄滅。

這一次特斯拉的回應速度倒是快了不少，結果也就一句話，車主沒踩剎車。

然而，車主也在14日通過 @ 大河報的采訪發(fā)聲，堅稱自己一直在踩剎車。

一邊說踩了，一邊說沒踩，這個似曾相識的感覺啊。。。

從2020年開始，特斯拉疑似 “ 剎車失靈 ” 的事故已經被曝出過幾次了，也是因為有了經驗，網友們的關注點自然而然轉移到了車輛的EDR數據上。

EDR（ Event Data Recorder ），也就是事件數據記錄系統(tǒng)，它能夠記錄車輛在碰撞前后的關鍵行駛數據，就像飛行上的黑匣子一樣。

在實車上，EDR 長的也就是個小盒子，一般被集成在安全氣囊控制單元里。

它可以監(jiān)測車輛的加速度、碰撞等實時狀態(tài)，當車輛狀態(tài)達到觸發(fā)閾值時，EDR 控制器就會將前后幾秒鐘內的數據記錄，即使車輛斷電也不會受影響。

作為還原車輛事故前后真實情況的關鍵設備，EDR 確實能提供關鍵數據支撐。

在2005年，澳大利亞新南威爾士州的一位處于實習期的女士因為危險駕駛致人傷亡被定罪。

但車輛 EDR 數據顯示行駛速度在限定范圍內，而根據這個關鍵信息，最終新南威爾士州最高法院推翻了這個判決。

這個設備之前在國外比較普遍，美國在2014年就規(guī)定所有新車強制配備 EDR。

但現在，我們國家所有新車也都有 EDR。

根據 GB 7258—2017《 機動車運行安全技術條件 》第2號修改單的規(guī)定，從今年1月1日起，所有新車強制配備 EDR。

另外，在 GB 39732—2020《 汽車事件數據記錄系統(tǒng) 》 里，還規(guī)定了 EDR 記錄信息必須包括速度、加速度、車輛制動狀態(tài)、加速踏板百分比等17項數據。

不過，我們的國標雖然是今年才開始強制實施，但特斯拉的車型，除了08-12年生產的 Roadster 之外，都是一直配有 EDR 的。

所以在潮州這次的事故中，毫無疑問車輛上的數據也會被 EDR 記錄下來。

在特斯拉回應協(xié)助配合第三方檢測后，有網友就提出了，既然你們能造出車來，就不能數據造假嗎？

直接說我的觀點，特斯拉可以造假他們的后臺數據，但想要在車輛 EDR 數據上造假，這個可能性幾乎為零。

首先，一般新能源車的運行數據不會只有一份，車輛 EDR、車企服務器各有一份，同時在新能源汽車國家監(jiān)管平臺也會有一份，還不包括交警通過道路設備獲得的測速、監(jiān)控這些數據。

車企服務器和監(jiān)管平臺上的數據是采樣數據，可以理解車輛如果在1秒內產生了10條數據，只會上傳1條到平臺上。

這就是為什么特斯拉官方能通過后臺數據判斷車輛的狀態(tài)，不過，如果特斯拉想要修改數據，那他們只能改自己后臺的這一份，另外兩份數據并不在他們手里。

至于 EDR 的數據，它是本地存儲的，也是最全的，假設車輛在1秒內能產生10條數據，EDR 都能采集下來。

而且在車輛中， EDR 記錄的這些數據是獨立于車內其他系統(tǒng)的，采集的也是油門開度、制動踏板狀態(tài)這些原始數據。

就算車機抽風了，把油門識別成了剎車，那 EDR 也不會弄錯你踩的是哪個。

并且這些數據只在車輛本地存儲，僅通過物理接觸讀取，只要車主不把車輛交出，車企就不可能獲得。

而且按照標準，EDR 設備不能由車企生產，而得由第三方廠商生產，像特斯拉的 EDR 就是博世制造的。

這一系列的設計，保證了 EDR 最重要的一個特性，只能讀取，無法修改。

實際上，之前特斯拉在北美已經專門推出了一項業(yè)務，支持車主調取自己車輛的 EDR 數據，你只需要購買下面的設備，并通過專門的讀取軟件就可以做到。

花個一萬塊，想看數據自己就能看。

不過這項服務目前還只是在北美上線，差友們就別浪費這個錢了。（ 不是說你們沒錢 ）

也就是說，每輛特斯拉上都記錄了 EDR 數據，在雙方各執(zhí)一詞的情況下，這些關鍵信息對于后續(xù)分析事故原因來說，肯定是大有幫助。

實際上，在國內就已經有用 EDR 數據作為責任判定關鍵證據的案例了。

前年在溫州發(fā)生的特斯拉事故，司法部門通過對比車上EDR數據和特斯拉總部后臺的數據，在兩者一致后才確定結論。

今年4月份，北京機場二高速上，也是一輛特斯拉發(fā)生事故，車主說剎車失靈，但最終通過調取現場 EDR 數據，證明是踩錯踏板導致。

當然，也不能說特斯拉絕對做不到數據造假。

如果特斯拉能搞定 EDR 供應商，并通過某種方式接觸到事故車輛，還把這個數據改得和事故時車輛所有的動作完美匹配。

只是說，這樣造假的難度可能不亞于重新打造一個特斯拉公司，它背后所面臨的風險也是毀滅性的。

再回到這起事故上來，現在雙方的說法大相徑庭，網絡上各種說法也是腥風血雨。

對于這件事，差評君想說一句，保持關注，等待官方的調查結果。

就踩沒踩剎車踏板這事，EDR 數據是不會說謊的。

如果會，那這個真的要成為標配了。。。（來源：差評）