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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

對歐美來說圣誕與新年假期是一年最重要的節(jié)日，圣誕假期期間也是人員流動最大、交通最繁忙的時候，堪稱“洋春運”。

但今年，美國人這個“洋春運”過得有些糟心，一場“史詩級”暴風雪襲擊美國，造成全美航班大面積取消和延誤。

就算是在溫暖南方的加州，也比北方好不到哪里去

當然對美國人民來說，因為暴風雪和惡劣天氣，航班大規(guī)模延誤和取消那可是家常便飯了，在2021年12月就因為奧密克戎疫情和暴風雪天氣遭遇過一回了。但這次的暴風雪導致的航班延誤多少有些不同尋常，而這次的不同之處就在于這次美西南航空多少有些“行為藝術(shù)”。

不留冗余的航線安排

正所謂航班取消家家有，畢竟老天爺面前眾生平等。但是美西南航空總能整點和別家不一樣的，看看延誤和取消列表就知道了，美西南豈止是勇奪（航班取消量）第一?。“褎e家所有的航班取消量全都加起來，都不及美西南航班取消量的一個零頭。

12月26日全美航班取消及延誤情況

而且美西南航空還不是個小航空公司，在美國國內(nèi)航線占有率高達24%，比美國三大航還要高。直觀點類比的話，美西南航空放在國內(nèi)相當于國航的體量，如果國航在小年夜全國范圍內(nèi)癱瘓了八成以上航班，那大家可以想象一下這得多混亂。而筆者在航班一線干了8年，大大小小的各類延誤和取消也是見識過很多，但能把延誤和取消弄出如此大范圍而持續(xù)時間又如此之長（美西南航班大規(guī)模取消持續(xù)了數(shù)天）的情況，也是從未見識過。

種下什么樣的因就會結(jié)出什么樣的果，仔細研究一番美西南航空的運行模式后，就對它落到今天這地步是一點都不意外了。

作為美國最大也是美國國內(nèi)航班市場占有率最高的航空公司，美西南航空是把廉價航空的各個要素給做到了極致：最大化壓縮成本和最大化提升飛機使用效率。美西南航空最具有特色的就是它的全波音737機隊——你沒看錯，不僅僅是全波音飛機，而且還是全波音737系列。所有飛機都是單一機型使得采購價格和運維成本降到最低，而對于只飛美國國內(nèi)的廉航來說，737也足夠用了。

美西南的機型識別是送分題：只要選737就對了

而美西南的飛機航線安排也非常有特色，以點對點為主，而非其他公司的以基地/樞紐機場為主。

以基地/樞紐機場為主進行航線安排的話，往往是一個以基地/樞紐機場為中心的輻射狀航線圖，如果兩地沒有直達的話往往是經(jīng)過樞紐機場進行中轉(zhuǎn)，需要乘坐兩段航班，還需要中間等候。

而點對點的話則是從一個小出發(fā)地直接飛往小目的地，無需中轉(zhuǎn)節(jié)約時間，也不需要擔心延誤和取消，但隨之而來的就是航班排班大幅復雜化。

比如以基地/樞紐為基礎的話，航線是A-B-A-C-A這樣，A是基地/樞紐機場，也是目前國內(nèi)航司常用的航線安排。而點對點分布式航線的話，這航線可能就是A-B-C-D-E-F，實現(xiàn)了更大的航線覆蓋與更多目的地直達。

這里用公眾號李及李制作的航線圖來進行直觀顯示，圖為美西南航空一架飛機一周之內(nèi)所飛的目的地。

而這是達美航空一架飛機一周內(nèi)所飛的航線，可以清楚看出其基地機場是西雅圖。

當一個系統(tǒng)高度復雜化時，往往該系統(tǒng)的魯棒性（Robust的音譯，也就是健壯和強壯的意思，指在異常和危險情況下系統(tǒng)生存的能力）也會相應的更差、更容易出問題。而在航班飛行這種高度“看天吃飯”的情況下更是如此。在正常天氣情況下，美西南可以靠它那如炫技般的航線安排來高效率執(zhí)行航班，但一旦中間有一個環(huán)節(jié)斷裂那就麻煩了。

舉個例子，若一架飛機出了問題導致航班取消，那影響的不僅僅是目前這一班被取消的航班，后續(xù)這架飛機執(zhí)行的航班都要受到影響。而這時候航空公司最常見的應對方法，就是換一架飛機和機組來執(zhí)行被取消的航班，甚至退而求其次直接去執(zhí)行下一段航班，避免影響傳導到后續(xù)航班。

對于基于基地機場進行運作的航司，這是比較容易做到的，因為基地機場往往會有飛機和機組停場，可以立即作為替補頂上去。就算沒有備用飛機，由于基地機場航班比較多，可以將原定飛更晚航班的飛機提前用來飛被影響的航班，而前一架飛機在恢復正常之后就可以飛接替它的飛機的航班。甚至在極端情況下，為了避免更大的影響，會將另一班取消影響更小的航班取消了，用那飛機來進行執(zhí)飛。

可以說在航班計劃的安排上，留有充分的冗余以應對突發(fā)事件是極為重要的，甚至必要時得斷臂求生。

但美西南那高度復雜的點對點航班網(wǎng)絡及飛行計劃，就沒有那么大的容錯空間了，一旦在某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題無法執(zhí)飛或航班取消很難及時找到替代，就會影響接下來一連串的航班計劃，甚至次日航班計劃。但正常來說就算是當天的航班基本全部取消，在第二天就可以通過飛機和機組調(diào)配進行航班飛行計劃重新安排以重組飛行網(wǎng)絡，這是航空公司運控部門的基本功。

但為啥美西南航空會持續(xù)崩潰好幾天還依然無法恢復呢？嗯，這又得提到美國航空業(yè)的歷史問題了。

慣性的代價

在說美西南航空的問題之前，我們先回顧一下兩個事實：

上世紀末美國航空業(yè)是全球最發(fā)達的；上世紀末美國首先進入互聯(lián)網(wǎng)時代。如日中天的航空業(yè)在遇到互聯(lián)網(wǎng)信息化技術(shù)大爆發(fā)時，美國航空業(yè)自然趕上信息化大潮，將互聯(lián)網(wǎng)及電腦技術(shù)大量用于航班運作之中。在國內(nèi)還在使用紙質(zhì)圖表進行手工航班配載時，美國航司早就用上了電腦終端并使用研發(fā)的指令式系統(tǒng)。這在上世紀末無疑是先進生產(chǎn)力的代表，也是信息化在航空業(yè)中的成功應用。

然而正如美國的信用卡支付系統(tǒng)過于發(fā)達，導致在路徑依賴以及慣性之下錯過了移動支付的潮流，美國的航空業(yè)現(xiàn)在也依然在使用那套堪稱“老祖宗”的上世紀末搭建的系統(tǒng)。

而美西南航空的問題也正出在這里：機組需要撥打美西南的熱線電話匯報自己的位置和狀態(tài)，由熱線電話另一端人工登記后再對其后續(xù)執(zhí)行的航班進行安排——劃重點：打電話、人工登記。

在航班少量延誤時，這一套全人工非自動化系統(tǒng)還是可以運作起來的，無非就是接電話錄入系統(tǒng)然后再安排。問題在于當幾千架航班被取消時，上千個飛行員和上萬個乘務員都需要撥打同一個熱線電話來匯報自己的位置和狀態(tài)，再手工錄入之后進行排班，這簡直就是“那畫面太美我不敢看”啊……

美國網(wǎng)民制作的美西南惡搞圖，嘲笑其系統(tǒng)老舊。

當上萬機組和乘務撥打同一個電話時，帶來的就是災難性的占線。根據(jù)《紐約時報》報道，美西南的機組想要撥通電話平均要等9個小時，最長記錄是有人撥打了23小時才撥通——真不知道這老兄終于撥通電話時會不會喜極而泣？

在這樣的情況下，美西南完全不可能有效地對機組進行排班，也無法有效地將航班組織起來。這就導致機組面臨著不知道自己的飛機在哪里，不知道自己的乘務員在哪里，不知道接下來自己要飛什么航班的局面……航班取消和延誤這個雪球越滾越大，因為哪怕正常飛行的機組都無法通過這套系統(tǒng)匯報自己的狀況并獲得有效的排班信息。

美西南為什么要用如此“天才”的機組匯報及排班系統(tǒng)？那是因為美西南將這套系統(tǒng)從上世紀九十年代用到現(xiàn)在。問題是現(xiàn)在的航班量又豈是90年代能比的？那為什么美西南不把這套老舊系統(tǒng)給換了？說的輕巧，開發(fā)新系統(tǒng)的錢誰來出呢？這可是美國最大的廉航，節(jié)約成本才是第一位的，老系統(tǒng)用得好好的為啥要去開發(fā)新系統(tǒng)？最終的結(jié)果就是美西南面臨著全美范圍的航班熔斷。

一套系統(tǒng)過于成熟導致更換成本大、使用慣性大而缺乏更換意愿，這一情況在美國其他航司也頗為普遍。就以筆者在一線時接觸較多的航班離港系統(tǒng)為例，美國某大航司所使用的系統(tǒng)還是老舊的命令行類系統(tǒng)。而且由于年代久遠，這套系統(tǒng)無法適應新電腦的運行環(huán)境，使得必須用美國送來的原裝終端才能保證穩(wěn)定運行，真就是“原湯化原食”而且絲毫沒有將這套系統(tǒng)替換掉的意思。

雖然距離上一次使用這套系統(tǒng)已經(jīng)過了幾年了，但一看到這套藍底指令界面，我腦殼就開始發(fā)疼，不禁回想起給達拉斯打國際長途來回扯皮的日子。

當然我國民航使用的航班離港系統(tǒng)在以前也是命令行操作系統(tǒng)，也即中航信離港系統(tǒng)（eterm）。但與美國航司所不同的是，哪怕這套系統(tǒng)用得再熟練、再穩(wěn)定可靠，我們依然是會進行升級，替換成與時俱進的更人性化、更易用也更直觀和防呆的新系統(tǒng)。在2022年我們就使用全新研發(fā)的LDP系統(tǒng)全面替換了eterm系統(tǒng)，完成了系統(tǒng)的全面升級。

左為以前的eterm系統(tǒng)，右為全新的LDP系統(tǒng)

圖形化系統(tǒng)顯然比命令行系統(tǒng)更為直觀與友善

對長久以來用習慣的系統(tǒng)，往往會面臨著很大的替換成本壓力與使用慣性等問題。正所謂當斷不斷反受其亂，在關(guān)鍵系統(tǒng)上及時進行升級，快刀斬亂麻，往往是損失最小的。就如中航信的eterm已經(jīng)使用了三十多年，進行更換必然會帶來巨大的學習成本，但切換到新系統(tǒng)在長遠來看是更為有利的。而美西南航空的圣誕節(jié)假期鬧劇，無疑就很好地給我們演示了下抱著陳舊系統(tǒng)不放的結(jié)局。

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