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文 | 車圈能見度

當(dāng)特斯拉、蔚來等高端電動車“稱霸”汽車市場，二線豪華中的“頭牌”凱迪拉克也遭受到了威脅，熱度大不如前。

交強險數(shù)據(jù)顯示，2022年凱迪拉克全年上險數(shù)為18.61萬輛，同比下滑20.07%。和2021年的數(shù)據(jù)對比，在售的6款燃油車中，除了CT5，基本都有下滑。去年剛上市的純電SUV——LYRIQ銳歌更是未能成氣候，總上險數(shù)只有2461輛。

凱迪拉克曾是“總統(tǒng)座駕”、國賓車隊的“頭車”，入華之初格調(diào)也相當(dāng)?shù)母撸侵苯颖贾cBBA平起平坐的目標來的。雖然說后面還是被劃入了二線豪華之列，并且因為“以價換量”飽受質(zhì)疑，一度被貼上了“洗浴之王”的標簽，但也成就了其連續(xù)多年在華銷量穩(wěn)超20萬輛的成績，2021年甚至沖到了23萬輛之上。結(jié)果去年還是關(guān)口失守了，成為二線豪華陣營中銷量降幅最多的品牌。

如果說過去自降身價的做法，讓凱迪拉克給自己的未來埋下了隱患，那么電動化動作的緩慢，則讓凱迪拉克正在慢慢失去未來。凱迪拉克還能找回丟失的格調(diào)和份額嗎？

總統(tǒng)座駕

說起來凱迪拉克還是擁有很多個“世界第一”、締造過眾多豪華車行業(yè)標準的品牌。

1902年，Henry M. Leland在美國汽車之城底特律制造了第一輛凱迪拉克，造型模仿福特A型車，隔年參加紐約車展時就被銷售一空。

1905年，凱迪拉克推出世界第一輛多汽缸發(fā)動機車型和第一輛全包式車型；1908年，首創(chuàng)標準汽車零件批量生產(chǎn)汽車，成為后來標準化生產(chǎn)的楷模；1912年，發(fā)明電子起動、照明和點火裝置；1915年，第一家推出傾斜光束前車燈；1917年，凱迪拉克獲選為美國將官級領(lǐng)導(dǎo)指定標準座車……

在接下里的幾十年里，凱迪拉克像是開了掛，還帶來了世界第一個量產(chǎn)V8發(fā)動機、第一個液壓自動變速箱、第一個低壓氟利昂減震器、第一個自動調(diào)節(jié)剎車、第一套車用冷暖空調(diào)系統(tǒng)等等?？梢哉f，在設(shè)計以及技術(shù)創(chuàng)新方面，凱迪拉克始終走在汽車界的前沿。

也正因為此，自1919年以來，100多年的歲月里，凱迪拉克一直為眾多的美國總統(tǒng)、外交官、大使以及外國政要定制大型豪華轎車和專用車型，是名副其實的“總統(tǒng)座駕”。

另外像“貓王”埃爾維斯·普萊斯利、性感女神瑪麗蓮·夢露等影視明星也是凱迪拉克的忠實擁護者。據(jù)說“貓王”一生至少買過100輛凱迪拉克，有的給自己，有的則送給親朋好友。

不過，凱迪拉克進入中國市場就相對比較晚了，2004年才正式入華。那時同為通用旗下的別克品牌，都已經(jīng)下線首輛國產(chǎn)別克新世紀轎車將近6年了。

好在好飯不怕晚，凱迪拉克的國產(chǎn)化動作也很快。2005年，凱迪拉克就開始了國產(chǎn)化的嘗試，帶來了CTS和SRX兩款車型。

只是由于是在國內(nèi)組裝生產(chǎn)的，當(dāng)時達不到國家規(guī)定的國產(chǎn)標準，因此凱迪拉克CTS和SRX還是在按照進口整車繳納關(guān)稅，讓凱迪拉克國產(chǎn)進程一度處于停滯狀態(tài)。直到2007年，完全在國內(nèi)生產(chǎn)的SLS賽威上市，才讓凱迪拉克的國產(chǎn)化道路重新步入正軌。

國產(chǎn)化不是“特效藥”，剛進入中國市場的那幾年，凱迪拉克并沒有展現(xiàn)出“總統(tǒng)座駕”的風(fēng)光。2007年在華銷量僅有7000多輛，同年雷克薩斯賣了2.6萬輛，寶馬的銷量已經(jīng)超過5萬輛，奧迪更是達到了10萬多輛。

突飛猛進是從2010年開始，當(dāng)年凱迪拉克在華完成銷量1.74萬輛，同比增長139%；到了2013年，銷量突破5萬輛大關(guān)；接著2015年達到8萬輛、2016年沖上11萬輛、2018年一舉突破22萬輛，成為繼奧迪、奔馳和寶馬后，第四個在中國市場年銷量超過20萬輛的豪華汽車品牌。

毫無疑問，經(jīng)過十幾年的加速，凱迪拉克在中國市場從一匹“黑馬”成長為了二線豪華陣營中的“龍頭”，只是在這光環(huán)之上始終籠罩著揮不散的“以價換量”陰霾。

打折“專家”

其實有關(guān)凱迪拉克“以價換量”的說法已經(jīng)有了好多年。

根據(jù)檢索到的信息，早在2008年2月，就有報道說杭州的凱迪拉克經(jīng)銷商浙江米卡迪對凱迪拉克CTS一舉推出優(yōu)惠3萬至10萬元的大禮包，使凱迪拉克CTS系列車型的價格從原價35.8萬～51.8萬元，一下子拉低到了32.8萬～41.8萬元。

同年9月，上海通用汽車宣布，對凱迪拉克旗下豪華商務(wù)轎車SLS賽威全系列進行價格和配置調(diào)整。SLS賽威2.8L精英版和豪華版價格分別下調(diào)至44.8萬元和49.8萬元，降幅分別為10%和11%。

后面在2011年，凱迪拉克再次傳出車型大幅降價的消息。當(dāng)時凱迪拉克寧波品鑒中心有一批凱迪拉克SLS賽威3.6和CTS 3.6車型特惠銷售，SLS賽威3.6直接優(yōu)惠15萬元，CTS 3.6豪華運動車型優(yōu)惠12萬元。

這些都還屬于零散的、小規(guī)模的降價。再往后，到了2015年左右，凱迪拉克旗下包括CT6、XTS和ATS-L等在內(nèi)的全系車型，都加入打折優(yōu)惠行列，主要車型的打折力度都在8折左右，部分車型甚至達到了7折。

原因是那時凱迪拉克有個“雙十戰(zhàn)略”，即到2015年達到年銷量10萬輛，細分市場占有率達到10%，所以需要加速沖一把。

但這種靠打折獲客的方式，埋藏了很多隱患。有業(yè)內(nèi)人士就曾向《車圈能見度》表示，這種暫時讓利的市場策略可能會維持一定的銷量增長，但長期來說，會影響盈利能力。這是一把雙刃劍，讓利使得經(jīng)銷商利潤受損，繼而可能出現(xiàn)經(jīng)銷商退網(wǎng)等事件。

另一方面，一直靠低價來博取銷量也是不現(xiàn)實的。消費者會覺得未來有可能價格會更低，始終持觀望態(tài)度。而且一旦價格壓下去，后面再想漲回來就不現(xiàn)實了。

這些年，凱迪拉克就飽受“以價換量”的質(zhì)疑：一是導(dǎo)致品牌價值的流失，二是持續(xù)性存疑。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的2022年中國汽車保質(zhì)率報告，凱迪拉克的3年保值率只有60.72%，低于BBA和同為二線豪華的雷克薩斯、林肯等品牌。其中，雷克薩斯的3年保值率比凱迪拉克高出26.59%。

此前高德發(fā)布的一份大數(shù)據(jù)年度報告還讓凱迪拉克面子上有點掛不住。高德地圖在報告中統(tǒng)計了各類車型車主最愛去哪些場所，像沃爾沃都是劇場、動植物園，英菲尼迪是外國餐廳、影院等，到了凱迪拉克就顯示的是洗浴推拿場所。這讓凱迪拉克一度被嘲是“洗浴之王”。

不可否認，凱迪拉克在降價后變得很“親民”，也收獲了很多忠實粉絲，但這種刺激效果的可持續(xù)性不好說。

去年，大部分車企的成績都是下滑的，凱迪拉克依舊是二線豪華陣營的銷量“王者”，但就上險量來說，它也是其中降幅最大的。

轉(zhuǎn)型“啞火”？

就像我們開頭所說的，過去自降身價的做法給凱迪拉克的未來埋下了隱患，如今電動化時代，它的慢一拍則讓未來變得更加模糊。

雖然在2019年時凱迪拉克宣布將在2030年全面電動化，2021年時又表示，將于2025年-2026年逐漸停產(chǎn)燃油車型。但目前凱迪拉克只有一款純電車型—凱迪拉克LYRIQ銳歌，去年9月底才開啟交付。

作為凱迪拉克國內(nèi)首款新能源汽車，LYRIQ銳歌頗受期待，它的意義也不僅僅在于開拓新能源市場，還代表著高端純電向上。

剛剛發(fā)布的時候，凱迪拉克LYRIQ銳歌拉了一波好感，因為其不像很多豪華車甚至合資車發(fā)布的新能源產(chǎn)品都是油改電而來，而是采用通用集團全新純電動平臺Ultium制造生產(chǎn)。

另外，LYRIQ銳歌標配行業(yè)首創(chuàng)33英寸環(huán)幕式超視網(wǎng)膜屏、全球首先導(dǎo)入的wBMS無線電池管理系統(tǒng)等，集多項行業(yè)首創(chuàng)，價格卻在50萬元以下，比起一些高端互聯(lián)網(wǎng)造車品牌，真的很良心了。

在宣傳上，凱迪拉克也是鉚足了勁，圍繞著奧特能純電動平臺和LYRIQ銳歌展開了一系列的營銷和宣傳活動，旨在充分展示自己在電動化領(lǐng)域所具備的技術(shù)優(yōu)勢，推動品牌電動化加速轉(zhuǎn)型。

然而，這款車真正上市之后，卻未能達到預(yù)期的效果。還沒正式交付的時候，就因為前后燈、輪轂等多處宣傳與實際不符，引發(fā)大定車主們的不滿并遭到聯(lián)合投訴。

在新車預(yù)熱時，凱迪拉克LYRIQ銳歌宣傳的是流光飛翼LED尾燈、黑晶光曜格柵燈，同時一直使用美規(guī)車型進行展示。但后來車主發(fā)現(xiàn)，為了符合國產(chǎn)車型國家標準的要求，實際交付的車型這兩類燈光效果只在靜止狀態(tài)下開啟，行駛過程中則無法使用。

在銷量上，根據(jù)凱迪拉克2021年的宣傳，LYRIQ預(yù)售一個月，訂單量就已經(jīng)超過5000輛。但交強險數(shù)據(jù)顯示，自去年9月底正式交付以來，截至2022年底，LYRIQ銳歌的上險數(shù)總共只有2461輛，月均上險數(shù)在800輛左右。

這絕對算不上是什么好成績。作為對比，我們可以看到，價格差不多、品牌力卻弱很多的理想L9月銷量已經(jīng)破萬了，特斯拉什么的就更不用說。

按理說，凱迪拉克若要在2030年實現(xiàn)全面電動化，就需要在電動車這塊加速沖一沖。但從今年的新車規(guī)劃看，有些讓人捉摸不透。

今年在燃油車產(chǎn)品領(lǐng)域，凱迪拉克將帶來改款CT5、全新一代（第二代）CT6、改款XT4，以及一款全新車型GT4。而在電動車產(chǎn)品領(lǐng)域，只是說有望推出LYRIQ銳歌的高性能版本，以及引入純電超豪華旗艦車型CELESTIQ，CELESTIQ預(yù)計售價超30萬美元，絕對不是一款能夠讓凱迪拉克上量的電動車。

這種情況下，難道未來LYRIQ銳歌也要走上“以價換量”的老路嗎？在電動化新時代，凱迪拉克必須趕緊找到脫穎而出的最佳路徑。