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導讀：零跑“全域自研”商業(yè)故事的邏輯，似乎仍沒有取得閉環(huán)。

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）2月9日，零跑C11增程正式開啟預售，預售價為15.98萬-20萬元。這也是這家造車新勢力推出的首款插電混動（增程式）車型，定位為中型SUV，WLTC純電續(xù)航里程為238km（CLTC為285km），WLTC虧電油耗為6.8L/100km，綜合油耗為0.73L/100km。新車定于3月初正式上市，并于3月內開啟交付。

零跑創(chuàng)始人兼董事長朱江明表示，未來零跑將開啟雙動力戰(zhàn)略。在C11增程之后，零跑還將于第二季度推出轎車C01的增程版本。此外于9月慕尼黑車展，零跑將發(fā)布B系列首款產品，且從B系列開始，每一款產品都將同步推出純電和增程兩種動力。

零跑C11增程 圖片來源：零跑汽車

由此，在內憂外患之下，零跑汽車開啟了新一年的產品布局。

就在1月，零跑宣布僅交付1139輛新車，銷量環(huán)比大跌86.59%，同比大跌85.9%，總量和增速都在新勢力中位于倒數(shù)。盡管受到補貼退坡和1月春節(jié)放假等普遍性因素影響，但零跑的大跳水，仍舊反映出諸多癥結。

進入2023年，新能源汽車市場掀起了新的腥風血雨。特斯拉中國降價拉開了價格戰(zhàn)的序幕。其后，賽力斯問界、小鵬先后官宣跟進。就連剛剛號稱不會學特斯拉的蔚來，也悄悄給出促銷活動，變相降價。

“狼”又來了。對于產品售價普遍在20萬元以內的零跑而言，特斯拉帶動的同級價格整體下探，對其沖擊影響不言而喻。

零跑C11純電版

但朱江明卻信心滿滿地表示，公司有能力應對價格戰(zhàn)。

就在1月交付量公布不久前，朱江明曾在媒體交流會上表示，要做“用戶的代工廠”，做品質最好同時價格合適的產品，“只賺辛苦錢”。

而其給出的秘訣，則是“全域自研”，比小鵬等同行宣稱的“全棧自研”更近一步。

換言之，零跑不光要自研軟件，還要自研硬件。

據(jù)零跑方面透露，公司的自研對象包括智能動力系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)及智能座艙系統(tǒng)，除電芯、內外飾為外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外，其他所有零部件均為自研自產。

朱江明還稱，零跑已實現(xiàn)整車成本70%的自研自造。以居于成本大頭的電池為例，2022年零跑已生產約11萬輛汽車的電池包，前11個月電池包裝機量位居全行業(yè)前六。此外，零跑的自研原生整車架構通用化率達到88%，旗下C11和C01兩款車型有超過70%的通用配件。

其中在最新問世的零跑C01上，新車將搭載一系列自研成果，包括AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，以及CTC電池底盤一體化技術。

在朱江明看來，這種垂直整合的供應鏈模式，能讓零跑帶來10%的成本優(yōu)化：成本10萬元的車，如果7萬元的零部件自制，外購有10%毛利空間，便能產生7000元的差價。而汽車銷售規(guī)模越大，差價越大，自然將平攤更多的研發(fā)成本。

理想很豐滿。但現(xiàn)實是，僅在研發(fā)資金的投入一項上，零跑的規(guī)模遠不及新勢力對手。

在2019至2022年前三季度，零跑用于研發(fā)的開支分別為3.58億元、2.89億元、7.4億元和9.33億元。相較之下，蔚來、小鵬、理想僅去年第三季度的研發(fā)費用都達到了30億、15億以及18億元。遑論體量更大的特斯拉、比亞迪、吉利、長城等頭部企業(yè)。

基于以上研發(fā)投入，零跑前期車型的產品力同樣受到不少質疑。

早在2020年10月，零跑就曾因360°全景影像花屏和儀表盤黑屏等故障，召回150輛缺陷汽車。 去年6月重慶車展期間，零跑又遭遇維權事件：有零跑S01車主稱新提車當天黑屏，商家維修半個月未得恢復，承諾退車后又選擇反悔。

即使作為產品陣容中定位最高者，零跑C11純電版的外觀造型、配置水平、動力性能在同級對手中均不突出。根據(jù)中國汽車消費者研究及測試中心（CCRT）去年3月披露的測試結果，定位“全智能超享電動SUV”零跑C11，在智能化方面的得分僅為42.6分。作為對比，蔚來EC6、小鵬P7和比亞迪漢EV等純電競品均超過80分。

具體表現(xiàn)上，零跑C11在智能化的兩個大項中得分均不及格，其中，智能駕駛的綜合得分僅為35.7分，智能泊車能力約為30分，其余四項都是0分。

數(shù)據(jù)來源：中汽研

至于剛剛裝車的零跑自研芯片“凌芯01”，其算力僅有8.4TOPS，而同時期競品采用的英偉達、地平線等供應商芯片，算力已達100TOPS以上。

如果僅僅是用作市域代步，零跑C11的表現(xiàn)尚屬差強人意。但問題是，與零跑C11處在同一價格區(qū)間的，還包括埃安V、比亞迪宋PLUS EV、小鵬G3i等一眾純電動競品，無論品牌力還是產品力上均不占優(yōu)。

何況，零跑C11的對手遠不止純電動車，在這條原本寬敞卻已變得擁擠的賽道上，還囊括了海量的燃油和插電混動產品。在新能源補貼逐步退坡的當下，零跑C11的政策優(yōu)勢已難以覆蓋其他短板。至于特斯拉的價格下探，更是進一步地擠壓其生存空間，并迫使它們加速內卷。

國盛證券研報數(shù)據(jù)顯示，在15萬-30萬元價格區(qū)間銷量前30的新能源車型中，零跑C11僅位列第25位。

數(shù)據(jù)來源：國盛證券

朱江明也承認，作為重資產的全域自研難度大，投資高、見效慢。他表示傳統(tǒng)車企開發(fā)一輛汽車通常要5年以上，國內也至少要30個月，更長的研發(fā)周期決定競賽過程更長。

然而在各家擠破頭的新能源車戰(zhàn)場上，市場和對手并不會給予零跑太多時間。

零跑為自身樹立的標簽，是“做消費者買得起的電動車”，企圖直接切入主流燃油車市場的售價區(qū)間。這也是零跑在過去一年得以走量的基礎。

2022年，零跑汽車累計交付量達11.12萬輛，同比增長154%。但在售產品的單車均價僅約12萬元。零跑此前在招股書中大方承認，公司業(yè)務主要依賴的是小型代步車T03的銷售。

而在新勢力中交付量靠前的理想、蔚來，無不是高舉高打，將自身定位于豪華品牌，產品起售價通常在30萬元以上。

如此定位，也直接影響了零跑的品牌溢價能力。高定位的產品，除推動品牌溢價上升外，同時意味著更高的單車利潤率。蔚來、理想的毛利率均在10%以上，虧損主要來源于研發(fā)、銷售運營等費用的增長。而零跑的利潤率則依然在零點以下。直至2022年第三季度，零跑毛利率仍僅有-8.9%。

對此朱江明表示，零跑的毛利計劃2023年轉正、2025年實現(xiàn)盈虧平衡。但在行業(yè)價格戰(zhàn)對利潤的極限壓榨下，要達成這一目標并非易事。

根據(jù)零跑披露的數(shù)據(jù)，2019至2022年前三季度，公司凈虧損從9.01億元、11億元、28.46億元一路升至37.84億元。截至去年第三季度，零跑的現(xiàn)金儲備僅有118億元，與第一梯隊的差距不可謂不明顯：蔚來、理想均在500億元以上，同樣交付量滑坡的小鵬也超過300億元。

國盛證券研報指出，零跑對標同行，在智能化、盈利時點及現(xiàn)金流健康度上仍有一定差距。研報預計，蔚來、小鵬或將于2024-2025年實現(xiàn)季度盈利轉正，零跑的盈利轉正節(jié)點晚于前者，至2026年左右，自由現(xiàn)金預計將早于盈利率先轉正。

在開始自我供血前，零跑的持續(xù)融資能力顯得尤為重要。企查查數(shù)據(jù)顯示，零跑自成立以來已累計進行7輪融資，投資方包括紅杉中國、上海電氣、中國中車、國投創(chuàng)益、國信證券等，累計融資額超過120億元。

但伴隨國際形勢復雜化帶來的全球經濟下行，汽車產業(yè)面臨如芯片等供應鏈的脆弱、原材料價格上漲等一系列負面影響，機構對于新勢力的投資正愈發(fā)謹慎。以零跑目前的燒錢速度，其現(xiàn)金儲備更是捉襟見肘。

和許多二線新勢力一樣，零跑一直謀求IPO以獲持續(xù)融資。去年9月，經歷反復折騰的零跑正式登陸港交所，但資本市場旋即便給其當頭一棒——上市首日宣告破發(fā)，其后股價雖有回調，但至今也未能觸及發(fā)行價格。

零跑C11純電版

實際上，即便是交付量靠前、且先期登陸股市的“蔚小理”，去年其市值較巔峰期也跌去了大半，遑論處在第二梯隊的零跑。

朱江明并非沒有意識到淘汰賽的殘酷。他表示，目前全球年銷量200萬輛以上的車企就有20家，以下則有50家，但未來車企數(shù)量會縮減到只剩20家。因而“不管對于零跑還是其他車企，2023年都是背水一戰(zhàn)?！?/p>

但零跑的問題，并非未有顯著成果的自研能夠解決。其所缺少的，是像特斯拉Model 3、比亞迪漢那樣真正能撼動市場的產品。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹對觀察者網表示，特斯拉僅憑Model 3、Model Y兩款車型，就奠定了其于市場的領先定位，從而成為價格的定義者。自主車企在技術提升的同時，應當注重單品戰(zhàn)略，決定其位置的依然是拳頭產品。

而在那之前，零跑“全域自研”商業(yè)故事的邏輯，似乎仍沒有取得閉環(huán)。

于新勢力普遍面臨生死存亡的節(jié)點上，零跑或許真的需要一款爆款車型來救市?；蛟S，這正是朱江明匆忙啟動“雙動力戰(zhàn)略”的根源所在。

那么，比純電動車更貼合消費者使用需求的C11增程，會是那根救命稻草嗎？

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