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2023-01-31
越南要重走中國的高鐵路嗎？
更新時(shí)間：2023-01-25 08:38:07作者：智慧百科
【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 晨楓】
為了實(shí)現(xiàn)高鐵夢(mèng)，越南第二次向日本提出請(qǐng)求。
這條貫穿越南南北的“南北高速鐵路”，投資費(fèi)用達(dá)約648億美元。在去年7月越南總理范明政接見日本國際協(xié)力銀行（JBIC）執(zhí)行董事前田匡史時(shí)，就曾要求日本國際協(xié)力銀行支持該項(xiàng)目。今年1月，范明政在河內(nèi)會(huì)見日本財(cái)務(wù)大臣鈴木俊一時(shí)，又提出有關(guān)請(qǐng)求。
提起高鐵，國人已經(jīng)有足夠的自信，但越南卻兩次繞過中國，寧肯花個(gè)大價(jià)錢，選擇中國高鐵的競(jìng)爭對(duì)手日本。越南想復(fù)制中國靠高鐵崛起的路線，但選擇對(duì)了嗎？
中國高鐵令人艷羨
對(duì)于今天的中國來說，高鐵已經(jīng)成為國家獨(dú)特的亮麗篇章，在經(jīng)濟(jì)、科技、國家形象方面，高鐵都具有特殊作用。
在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)上，高鐵極大地便利了城鄉(xiāng)人民的出行，大城市的人民受益，中小城鄉(xiāng)的人民受益更大。在高鐵的連接下，大城市的機(jī)會(huì)和中小城市的閑適有了高效的銜接，使得人們?cè)趥€(gè)人發(fā)展和生活質(zhì)量之間有了細(xì)化的選擇。高鐵也已經(jīng)成為中國民眾中遠(yuǎn)程出行的首選，是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的大動(dòng)脈。
高鐵不是中國發(fā)明的。在中國高鐵起步的時(shí)候，日本新干線早就是高鐵界的標(biāo)桿，法國TGV則是后起之秀，而中國的鐵路技術(shù)水平還較低。中國通過引進(jìn)與自主相結(jié)合，有效整合了各國先進(jìn)技術(shù)，且青出于藍(lán)而勝于藍(lán)，形成具有中國特色的高鐵體系。如今中國高鐵成為世界一極，躍居世界前列，新干線和TGV早已平視甚至俯視了。高鐵本身也形成科技和產(chǎn)業(yè)增長點(diǎn)，成為中國科技的一張名片。
在京滬高鐵時(shí)代，輪軌與磁懸浮之爭牽動(dòng)了全國人民的心。如今，輪軌高鐵已經(jīng)遍布全國，磁懸浮重新得到發(fā)展，1000公里/小時(shí)的亞真空管道磁懸浮超高鐵也在試驗(yàn)中。中國大得很，中國的鐵路市場(chǎng)大得很，磁懸浮和輪軌不互相排除，就像高鐵與普鐵不互相排斥一樣。中國需要輪軌高鐵，中國也有磁懸浮高鐵的空間。碗里的吃好了，才有條件惦記鍋里的。
中國高鐵是與中國崛起同步發(fā)展的。京滬高鐵還在建設(shè)的時(shí)候，懷疑和反對(duì)聲浪很高，但今天已無人質(zhì)疑高鐵的價(jià)值，人們都在期盼高鐵網(wǎng)的進(jìn)一步擴(kuò)大，通到自己的家鄉(xiāng)，主要干線運(yùn)行速度的進(jìn)一步提高。中國高鐵里程已經(jīng)達(dá)到42000公里，穩(wěn)居世界第一，超過世界第二到第10的總和，僅2020到2022年就增長了約7000公里，增量超過世界第二和第三的存量之和。
還在2020年（圖示數(shù)據(jù)），中國高鐵里程就穩(wěn)超世界第二到第十的總和。到2022年底，中國又增加了約7000公里，僅增量就超過世界第二和第三的存量之和，而其他國家大體不變（圖源：Statista）
這些年來，中國建設(shè)成就斐然，高鐵穩(wěn)居最使中國人自豪的成就之一，連歐美也不得不承認(rèn)。這與殲-20、“天宮”、人造太陽還不一樣，這是質(zhì)與量并重的領(lǐng)先，是事關(guān)民生和經(jīng)濟(jì)基本面的領(lǐng)先，而且是碾壓性的領(lǐng)先。高鐵對(duì)中國國家形象的加成是怎么說也不過分的。
南北高鐵對(duì)越南意義重大
都說越南在改革開放中對(duì)中國亦步亦趨，越南對(duì)中國的高鐵成就看在眼里、記在心里，而南北高鐵對(duì)越南的意義更大。
越南國土狹長，由于歷史原因，南北國情迥異，民情疏遠(yuǎn)。近期的越南政治地震就有南北之爭的影子。河內(nèi)是政治中心，掌握河內(nèi)就掌握了政權(quán)和軍權(quán)；胡志明市是經(jīng)濟(jì)中心，經(jīng)濟(jì)占越南30%。南北高鐵對(duì)越南的作用好比東西大鐵路對(duì)加拿大的作用，連接河內(nèi)和胡志明市的南北高鐵不僅是經(jīng)濟(jì)命脈，還有國家建構(gòu)的作用。
越南2019年提出的南北高鐵計(jì)劃，現(xiàn)在時(shí)間表已經(jīng)改了
越南倒是未必有通過高鐵技術(shù)轉(zhuǎn)移拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈的想法。越南連普鐵技術(shù)都缺乏，必要的鋼鐵工業(yè)基礎(chǔ)也不具備，還缺乏足夠的國內(nèi)高鐵市場(chǎng)。在南北高鐵之后，擴(kuò)建到更大高鐵網(wǎng)的條件并不具備。盤子太小，盛不下大菜。南北高鐵可能既是越南高鐵的起點(diǎn)，也是越南高鐵的終點(diǎn)，越南國內(nèi)并沒有發(fā)展高鐵產(chǎn)業(yè)的空間。
但南北高鐵是越南國內(nèi)國際政治導(dǎo)向的風(fēng)向標(biāo)。
在70年代末、80年代初的邊境摩擦中，越南領(lǐng)悟明白了一個(gè)道理：不能與中國敵對(duì)。但這不等于越南就此滿足于與中國保持友好與合作，執(zhí)意要引入域外勢(shì)力來平衡中國的影響，美國和日本就是主要的拉攏對(duì)象。
對(duì)于越南來說，美國是主要的出口市場(chǎng)和政治、軍事上的“離岸平衡手”，日本是主要的技術(shù)供應(yīng)商，是“近岸靠山”，美日都是主要的投資來源。同時(shí)，中國又是繞不過去的。中國在南海的政治和軍事影響是碾壓性的，經(jīng)濟(jì)上在世界上坐二望一，更是越南的最大貿(mào)易伙伴和第二大出口市場(chǎng)。2021年中越貿(mào)易總額達(dá)到1660億美元，比2021年同比增長24.6%，達(dá)328億美元。
越美貿(mào)易則是1110億美元，同比增長210億美元。2021年越南對(duì)美出口達(dá)960億美元，進(jìn)口只有150億美元，有巨額順差。越南對(duì)中國的貿(mào)易則是逆差，出口與進(jìn)口大約為2：3的比例。換句話說，越南在做的是中國早期的“大進(jìn)大出，兩頭在外”的經(jīng)濟(jì)模式，大量中國借道“越南組裝”最終流向美國。
在美國與中國競(jìng)爭的劇本里，供應(yīng)鏈去中國化是關(guān)鍵的一環(huán)，只有在經(jīng)濟(jì)上切斷中國的造血機(jī)制，才可能挫敗中國的崛起。這當(dāng)然是一廂情愿的。在芯片領(lǐng)域美國還有瓶頸可以拿捏，但這只是冰山一角，機(jī)會(huì)窗口也在關(guān)閉中；在更加廣泛的一般制造業(yè)里，美國主導(dǎo)世界制造和經(jīng)濟(jì)的日子已經(jīng)過去了，中國制造才是主導(dǎo)，中國也“不顧美國感受”地躋身世界經(jīng)濟(jì)的雙中心之一。硬性脫鉤的結(jié)果是中國斷腕，美國斷命。
美國再工業(yè)化是漫漫荊棘路?！盎匕丁保╮eshoring）具有不可克服的競(jìng)爭力不足和工業(yè)基礎(chǔ)、工業(yè)文化已經(jīng)流失的問題?！敖丁保╪ear-shoring）把重點(diǎn)放到墨西哥、加拿大、歐洲等，但這些本來就是美國最緊密的貿(mào)易伙伴，逐漸被中國取代就是因?yàn)楦?jìng)爭力不足、跟不上科技浪潮?，F(xiàn)在的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向“友岸”（friend-shoring），以越南、印度等勞動(dòng)力成本低廉的國家對(duì)中國“以毒攻毒”，把供應(yīng)鏈從中國拉出去。
這與中國供應(yīng)鏈整體向上移動(dòng)剛好重合。一時(shí)間，“中國制造外流”似乎成為洪水猛獸，但中國制造實(shí)際上在向效益更高的供應(yīng)鏈段落轉(zhuǎn)移，外流的只是“血汗工廠”。越南制造對(duì)中國供應(yīng)鏈的高度依賴就是例證。
同時(shí)，美國和中國是越南出口最主要的兩大市場(chǎng)。美國市場(chǎng)的增量來自越南制造對(duì)中國制造的置換，中國市場(chǎng)的增量一方面來自越南制造對(duì)中國制造的置換，另一方面來自中國市場(chǎng)本身的增量。越南的發(fā)展需要腳踏中美兩條船。
但這與美國的“友岸”思維不符合，因?yàn)椤坝寻丁钡哪康牟恢皇菍ふ抑袊圃斓牡统杀咎娲?，還要把中國隔離于世界主流經(jīng)濟(jì)圈之外。同時(shí)美國也沒有余糧了，特朗普直接退出TPP，拜登的IPEF也只有畫餅、沒有牛肉，美國對(duì)越南對(duì)美貿(mào)易的巨額順差也越來越難以忍受。從“友岸”思維出發(fā)，未來美國要是擺越南一道，搞原產(chǎn)地認(rèn)證，甚至逼迫越南降低順差，越南只有組裝端的外貿(mào)經(jīng)濟(jì)就要受到沉重壓力。但完整供應(yīng)鏈的建設(shè)需要從基礎(chǔ)設(shè)施開始，更需要時(shí)間、資金和技術(shù)。
越南還有國內(nèi)政治上的壓力。越南從80年代后期開始改革開放，00年代中期激進(jìn)的南方改革派上臺(tái)，全面擁抱美國和西方，一方面推動(dòng)政治西化，另一方面通過全面引進(jìn)外資而獲得快速發(fā)展，但貧富懸殊、物價(jià)飛漲和腐敗問題也迅速加深。越南民心從不惜代價(jià)求發(fā)展轉(zhuǎn)向?qū)で蠊胶凸?，這是當(dāng)前南方派失勢(shì)的大背景，但這也增加越南繼續(xù)依賴美日以求高速發(fā)展的不確定性。
越南的時(shí)間不多了。加速低成本、可持續(xù)、高效益的發(fā)展，牢固建立在地緣政治上中立、但經(jīng)濟(jì)上在美國和中國兩個(gè)漸行漸遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)圈中的重疊位置，這是越南的當(dāng)務(wù)之急。在政治和社會(huì)上維穩(wěn)、防止顏色革命，也需要經(jīng)濟(jì)上的可持續(xù)和穩(wěn)定高速的發(fā)展。
這決定了越南的基本設(shè)施建設(shè)只能走“中間道路”，既不能與中國綁得太緊，又不能與中國隔離。
越南自1986年起的GDP同比增長率與中國的對(duì)比
不找中國找日本，能成嗎？
越南早早把中國排除出南北高鐵，一心要用日本新干線的高鐵技術(shù)，與日本“南進(jìn)”思維一拍即合。但日本不想“捐獻(xiàn)”，新干線的盤子只有這么大，新線投資里研發(fā)和制造線成本份額小不了，印尼高鐵就是這么黃的。其實(shí)雅萬高鐵的最初方案還是日本提出的。
在越南，南北高鐵在本世紀(jì)初就開始籌劃，原來力爭2014年動(dòng)工，2035年全線通車，但相關(guān)法案在2010年因?yàn)轭A(yù)算過于龐大而遭到國會(huì)的罕見否決。2015年，越南重啟南北高鐵計(jì)劃，在2019年提議建設(shè)設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)、運(yùn)營時(shí)速320公里/小時(shí)的客運(yùn)專線，并對(duì)現(xiàn)有鐵路進(jìn)行升級(jí)，實(shí)現(xiàn)貨客聯(lián)運(yùn)，但再次遭到否決。開支是一個(gè)問題，另一個(gè)問題是不解決南北物流瓶頸。
直到最近，越南才決定：南北高鐵將采用1435mm雙軌，實(shí)現(xiàn)客貨混合運(yùn)輸，最高時(shí)速為180至225公里，投資費(fèi)用達(dá)約648億美元。這是與中國相同的標(biāo)軌軌距，降低到225公里/小時(shí)比原要求的350公里/小時(shí)降低18%的運(yùn)作費(fèi)用，能耗降低28%，旅客票價(jià)也降低26%。客貨混運(yùn)也降低單純依賴客運(yùn)收入的壓力，還提高貨運(yùn)物流速度，是世界高鐵中比較少見的做法，但也是符合越南實(shí)際的做法。
180-225公里/小時(shí)在中國只是動(dòng)車速度，是談不上高鐵的。不過180-225公里/小時(shí)的貨運(yùn)列車是另外一個(gè)問題。如果這只是用客車的基本車廂運(yùn)送輕重量散貨，與客運(yùn)沒有本質(zhì)差別，但要重載，就是世界前沿了，也沒有日本新干線有重載貨運(yùn)能力的報(bào)道。
相比之下，雅萬高鐵倒是只有142公里，但是全客運(yùn)，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)，運(yùn)行時(shí)速300公里/小時(shí)，估計(jì)總投資60億美元。雅萬高鐵地形復(fù)雜，還在地震帶，橋梁占比近60%，隧洞占比約12%，其余才是路基。
另一個(gè)參照是京滬高鐵，全程高架，全長1318公里，長度與南北高鐵比較接近；設(shè)計(jì)速度380公里/小時(shí)，最高運(yùn)營速度350公里/小時(shí)，2006年立項(xiàng)，2008年動(dòng)工，2011年通車，總投資2209.4億人民幣，折合當(dāng)年美元318億，通脹調(diào)整后折合現(xiàn)價(jià)美元438億。
越南沿海地形相對(duì)平坦，如果由中國承建，速度可以提高，投資可以降低，收效可以加快，但這不符合越南的地緣政治設(shè)計(jì)。
據(jù)報(bào)道，南北高鐵將分三期，投資期限為16年。其中，第一階段（2025-2031年）建設(shè)守添新區(qū)（胡志明市）-芽莊段，長度約665公里，總投資為165.8億美元；第二階段（2031-2038年）建設(shè)河內(nèi)-峴港段，長度約667公里，總投資264.4億美元；第三階段（2038-2041年）建設(shè)峴港-芽莊段，長度約469公里，總投資186.5億美元。
但16年的投資周期太長，計(jì)入不可避免的進(jìn)度落后，只會(huì)更長。不僅存在“出生即過時(shí)”的技術(shù)落后風(fēng)險(xiǎn)，也存在投資和經(jīng)濟(jì)大環(huán)境波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，越南也清楚地意識(shí)到，雖然南北高鐵選用日本新干線技術(shù)，但越南還有與中國高鐵和地區(qū)鐵路網(wǎng)打通的剛需。
越南交通運(yùn)輸部前副部長呂玉奎就表示，越南還需建設(shè)一條國際聯(lián)運(yùn)鐵路，最終建立起能夠連接中國和本地區(qū)其他國家的鐵路網(wǎng)絡(luò)，乃至擴(kuò)展到整個(gè)歐洲。說起來，越南之外，老撾、泰國、柬埔寨的鐵路網(wǎng)正在中國化。也就是說，越南鐵路要走出越南，繞不開中國。
但首先要解決投資問題。中國京滬高鐵是自己投資的，越南需要從國際籌資，這是“建議日本投資”的大背景。范明政還同時(shí)“建議”日本投資重組義山煉油廠，這是越南最大的煉油廠。問題是，從上世紀(jì)90年代開始，日本經(jīng)濟(jì)已經(jīng)過了“散財(cái)童子”的時(shí)代，自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展長期低迷，當(dāng)前歐美的滯漲加深日本的經(jīng)濟(jì)困難。
日本倒是想通過“戰(zhàn)略投資”立足越南，乃至東南亞，對(duì)中國形成圍堵，但是力不從心，否則越南第一次“建議”的時(shí)候，日本就會(huì)接茬。勉強(qiáng)為之只能稱為日本的不可承受之重，增加日本與中國競(jìng)爭的成本。但要是日本不聽“建議”呢？越南會(huì)像印度尼西亞一樣，轉(zhuǎn)向中國嗎？
更大的問題是：對(duì)中國經(jīng)濟(jì)趕超美國的估計(jì)各有不同，但即使按照悲觀的估計(jì)，到2041年，中國名義GDP也超過美國了，甚至可能超過美國、甚至G7中其他一兩個(gè)前列國家。那時(shí)，世界政治經(jīng)濟(jì)版圖恐怕已完全不一樣了，越南現(xiàn)在的地緣戰(zhàn)略設(shè)計(jì)可能完全過時(shí)?？梢?，南北高鐵最大的“出生即過時(shí)”危險(xiǎn)還不是技術(shù)上的，而是地緣戰(zhàn)略上的。
中國高鐵路上的挑戰(zhàn)主要還是經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和技術(shù)上的，最大的不確定性是能不能收回成本。越南的高鐵路則還有更多的政治色彩，夜長首先就有夢(mèng)多的問題。
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