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自年初的問界降價風(fēng)波后，華為內(nèi)部又傳來了人事變動信息。

2022年，華為跨界產(chǎn)業(yè)造車在汽車領(lǐng)域可謂是風(fēng)生水起，憑借AITO問界打響了名號，但2023年，其汽車路開局并不順利。

近日，有消息稱，華為智能汽車解決方案BU(下稱“車BU”)即將迎來多項人事調(diào)動，其中華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍目前已被停職。

據(jù)知情人士透露，王軍的停職處分在去年年底便已經(jīng)下達，但最近才對外透露。

HI模式進展不順被停職？

近些年，華為車BU經(jīng)歷了兩次調(diào)整，王軍的職位也相應(yīng)發(fā)生了變化。

2019年，華為車BU初次面世，王軍便被任命為總裁，兩年后，一封華為智能汽車解決方案人事任命的通知，將他從總裁座位上拉了下來，余承東擔(dān)任華為車BU CEO，王軍擔(dān)任COO、智能汽車解決方案產(chǎn)品線總裁。對此任命，華為掌舵人任正非表示，“因管理需要，撤銷智能汽車解決方案BU總裁崗位”，這是為了更好的發(fā)展智能汽車部件業(yè)務(wù)。

2021年的調(diào)整極大地提升了余承東在華為車BU中的話語權(quán)，而王軍的調(diào)整也被認為是一種“降職”，雖仍有產(chǎn)品線總裁的名號，但仍需向余承東直接匯報。若近期傳出的王軍被處分停職一事屬實，那么華為車BU或?qū)⒂捎喑袞|“獨攬”。

看似處于平行業(yè)務(wù)的兩人，卻因業(yè)務(wù)線形成了競爭關(guān)系。市場分析稱，王軍之所以被處分，很大程度上與2022年其主導(dǎo)的華為HI模式進展不佳有關(guān)。

據(jù)悉，華為“不造車”的商業(yè)模式共有三種，其一是作為零部件供應(yīng)商，以傳統(tǒng)Tier 1、Tier2的身份向整車企業(yè)售賣零部件和技術(shù)方案；二是Huawei Inside(HI)模式，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產(chǎn)品上面，與合作伙伴共同定義、聯(lián)合開發(fā)，打造一個品牌；三是華為智選模式，華為在產(chǎn)品定義、造型設(shè)計、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)參與更多，與車企合作更為深入。

有業(yè)內(nèi)人士稱，華為最初推出HI模式與智選模式時，都認為兩者在發(fā)展上各有千秋，但通過一年來的銷量數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)，華為的“兩條腿”行進速度并不一致。

具體來看，王軍主導(dǎo)的是HI模式，該模式代表車企為北汽極狐與阿維塔，數(shù)據(jù)顯示，2022年極狐全年銷量雖然實現(xiàn)了三位數(shù)的同比增長，但全年交付量卻并未突破1.2萬輛，而另一家被賦予HI模式的阿維塔，自交付起后的38天內(nèi)完成了超2000輛的交付數(shù)據(jù)。

而由余承東主導(dǎo)的華為智選模式代表車企問界，在開啟交付后第一個月便完成了超3000輛的交付量，超出HI模式的阿維塔1000輛左右的交付數(shù)據(jù)，且其是月交付破萬最快的新能源車企。數(shù)據(jù)顯示，自2022年3月交付起至2022年12月31日，問界累計交付量超7.5萬輛，遠超極狐的數(shù)據(jù)。

要實現(xiàn)盈利

去年7月，余承東曾公開表示，華為車BU是目前華為旗下唯一一個虧損的項目，一年花掉十幾億美元，直接投入7千人，間接投入超過1萬人。去年底的華為內(nèi)部會議上，余承東稱，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。

從不計虧損到追求盈利，華為車BU的改變只用了三年時間。

伴隨著王軍的停職，在余承東“主導(dǎo)”華為車BU的情況下，智選車模式或?qū)⒊蔀槿A為車BU主要發(fā)展模式，而華為想要盈利，智選模式的優(yōu)勢顯而易見。

據(jù)悉，智選模式下，華為會有相當(dāng)可觀的利潤，技術(shù)和渠道銷售其均會分得部分利潤。同時，華為僅在問界車型的品宣和渠道業(yè)務(wù)上，就有超三成的抽成，有銷售透露，賣一輛華為車的收益相當(dāng)于賣60部華為手機，這或許也是余承東力推智選模式的原因之一。

與智選模式不同的是，在HI模式中，該模式車型導(dǎo)入時間長，會導(dǎo)致部分資源的浪費，同時需要耗費大量的人力、物力和時間，無法在最佳時間將投入轉(zhuǎn)化為回報，其收益遠不如智選模式。

有知情人士透露稱，整個HI模式過于厚重，不惜一切的追求機智的技術(shù)先進性，這也導(dǎo)致華為汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)成本居高不下。

而華為車BU想要盈利的另一方面就是要結(jié)交更多的車企伙伴。

雖然上汽董事長陳虹曾表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。

但因為有了第一個吃螃蟹的賽力斯，奇瑞、江淮也紛紛加入華為智選模式，據(jù)悉兩家車企已與華為敲定了華為智選車的合作；北汽或?qū)⒙?lián)合華為研發(fā)一款新車，預(yù)計將于2024年正式上市，銷售方式將采用類似問界的華為智選模式，將在華為的門店內(nèi)進行銷售。

近日亦有消息稱，安徽省相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)與華為常務(wù)董事余承東就共同推動華為終端與江淮汽車、肥西縣合作項目進展一事深入商談。如此一來，江淮汽車與華為合作造車或?qū)⒈惶嵘先粘獭?/p>

除了余承東的“掌舵”外，外界關(guān)心的還有華為的三年協(xié)議。

近些年，華為不止一次強調(diào)自己“不造車”，但其2020年10月披露的“不造車”協(xié)議有效期僅3年，如今在手機業(yè)務(wù)遭遇美國制裁階段，華為還會繼續(xù)沉默不造車嗎？

有業(yè)內(nèi)人士分析，造車是一件燒錢的事情，資金需求量巨大，華為目前處于被制裁的情況，華為云、數(shù)字能源等業(yè)務(wù)均需要資金支持，或許根本無法抽身處理造車這件事情。

但余承東作為華為內(nèi)部為數(shù)不多的“造車派”領(lǐng)導(dǎo)人，王軍停職后，其可以更大膽地在汽車業(yè)務(wù)上施展拳腳。今年10月后華為的“不造車”協(xié)議將會徹底作廢，這三年中，華為車BU在余承東的帶領(lǐng)下，技術(shù)產(chǎn)品不斷上車，累積了大量的數(shù)據(jù)與經(jīng)驗，“不造車”的承諾或?qū)⒈淮蚱啤?/p>