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“新供應(yīng)商的機(jī)會(huì)是，高級(jí)別輔助駕駛的滲透率仍不到 10%?！?br/>

文｜張家豪

編輯｜程曼祺

《晚點(diǎn) Auto》獨(dú)家獲悉，AMD 前全球副總裁單羿已正式加入去年 8 月成立的自動(dòng)駕駛公司鑒智機(jī)器人，以聯(lián)合創(chuàng)始人身份擔(dān)任 CEO。

鑒智機(jī)器人還于近日完成了數(shù)千萬(wàn)美元的 A+ 輪融資，領(lǐng)投方為襄禾資本，跟投方為老股東渶策資本。據(jù)了解，鑒智機(jī)器人投后估值為數(shù)億美元。

這是鑒智機(jī)器人成立 15 個(gè)月來(lái)完成的第 5 輪融資，公司的其它投資方包括 Atypical Ventures、 五源資本、金沙江創(chuàng)投、深創(chuàng)投和自動(dòng)駕駛芯片公司地平線等。目前鑒智機(jī)器人有超 200 名員工，分布在北京、上海、杭州和蘇州。

鑒智機(jī)器人的核心業(yè)務(wù)是為車企提供量產(chǎn)自動(dòng)駕駛方案，其核心團(tuán)隊(duì)在這一領(lǐng)域曾有共同創(chuàng)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)。聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 單羿和聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO 都大龍先后在百度深度學(xué)習(xí)研究院和地平線共事。

地平線由百度深度學(xué)習(xí)研究院前副院長(zhǎng)余凱于 2015 年創(chuàng)立，單羿、都大龍均為地平線前十號(hào)員工。單羿曾任地平線 FPGA （Field Programmable Gate Array，現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列）技術(shù)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人，并參與第一代芯片架構(gòu)設(shè)計(jì)；FPGA 是一種可更靈活適應(yīng)多種算法的半定制化集成電路。都大龍?jiān)蔚仄骄€ AIoT 研發(fā)總監(jiān)，負(fù)責(zé) AI 算法研發(fā)。

2016 年，單羿與清華電子工程系教授汪玉、電子工程系畢業(yè)生姚頌、韓松聯(lián)合創(chuàng)立了 AI 芯片公司深鑒科技，任 CTO?，F(xiàn)在擔(dān)任鑒智機(jī)器人合伙人、商務(wù)副總裁的劉競(jìng)秀曾在深鑒分管市場(chǎng)銷售，他此前是諾基亞大中華區(qū)前商務(wù)總監(jiān)。

深鑒于 2018 年被美國(guó) FPGA 芯片公司賽靈思以 3 億美元全資收購(gòu)；今年 2 月，賽靈思又被美國(guó)芯片設(shè)計(jì)巨頭 AMD 以近 500 億美元收購(gòu)，單羿開(kāi)始擔(dān)任 AMD 全球副總裁，負(fù)責(zé) AI 項(xiàng)目的研發(fā)和落地。

據(jù)《晚點(diǎn) Auto》了解，鑒智機(jī)器人已基于地平線的自動(dòng)駕駛芯片開(kāi)發(fā)了 ADAS（輔助駕駛）和高級(jí)別輔助駕駛方案。鑒智同時(shí)已在向一家車企交付輔助駕駛方案，鑒智方面稱，搭載該方案的車輛今年已交付了數(shù)萬(wàn)臺(tái)。

同時(shí)做輔助駕駛和高級(jí)別輔助駕駛，自研雙目攝像頭傳感器

與大部分今年還能獲得融資的自動(dòng)駕駛公司一樣，鑒智機(jī)器人瞄準(zhǔn)的機(jī)會(huì)是為車企提供量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛方案，包括 L2（輔助駕駛） 和 L2+（高級(jí)別輔助駕駛）。

按無(wú)人化程度，自動(dòng)駕駛可分為 L0-L5，其中 L2 是輔助駕駛，需要司機(jī)隨時(shí)接管車輛。傳統(tǒng) L2 一般包含車道保持、自動(dòng)跟車等功能。

L2+ 則是一個(gè) 2020 年后由特斯拉帶起的新趨勢(shì)，它增加了高速、城市場(chǎng)景的 “自動(dòng)導(dǎo)航輔助” 功能，即車主設(shè)定出發(fā)點(diǎn)和目標(biāo)后，車輛可自動(dòng)轉(zhuǎn)向、變道、超車、上下高速，在大部分情況下自動(dòng)駕駛，但仍需要司機(jī)隨時(shí)接管，若接管不及時(shí)導(dǎo)致事故，責(zé)任由司機(jī)承擔(dān)。

特斯拉 2020 年推出的 FSD（Full Self-Driving，完全自動(dòng)駕駛）測(cè)試版，和小鵬 2021 年后陸續(xù)推出的高速與城市 NGP（Navigation Guided Pilot，自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛）都屬 L2+ 范疇。

一些人認(rèn)為 L2 不是創(chuàng)業(yè)公司的機(jī)會(huì)。也在切入量產(chǎn)自動(dòng)駕駛的小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 彭軍曾告訴《晚點(diǎn) Auto》，L2 領(lǐng)域有博世、德賽西威等成熟供應(yīng)商，是一個(gè)存在已久的紅海市場(chǎng)，不適合創(chuàng)業(yè)公司進(jìn)入。

另一些公司則相信 L2 和 L2+ 都有機(jī)會(huì)。鑒智機(jī)器人稱，他們的一個(gè) L2 輔助駕駛方案今年年初獲得了某智能電動(dòng)車企的定點(diǎn)，于今年 10 月開(kāi)始量產(chǎn)，搭載這一方案的車型已累計(jì)賣出數(shù)萬(wàn)臺(tái)。

鑒智機(jī)器人認(rèn)為，L2 的機(jī)會(huì)來(lái)自輔助駕駛滲透率的提升和車企對(duì)更高性價(jià)比的追求。

高工智能汽車的數(shù)據(jù)顯示，今年前 10 個(gè)月，中國(guó)前裝標(biāo)配 L2 輔助駕駛的純電動(dòng)新車近 105 萬(wàn)輛，滲透率為 34.1%，同比大增 126.6%。

單羿稱，鑒智機(jī)器人提供的方案比一些已有的大供應(yīng)商更具性價(jià)比，這是因?yàn)楹诵膱F(tuán)隊(duì)做過(guò)自動(dòng)駕駛芯片，和算法與芯片的協(xié)同優(yōu)化，可基于較低算力的芯片部署高準(zhǔn)確率的算法；團(tuán)隊(duì)也了解如何跟傳感器、芯片、域控制器等不同環(huán)節(jié)的廠商配合，熟悉整個(gè)系統(tǒng)，能以更低配置實(shí)現(xiàn)相似效果。這正是車企看中的，現(xiàn)在各車企都希望提供更高性價(jià)比的產(chǎn)品以應(yīng)對(duì)激烈競(jìng)爭(zhēng)。

在切入 L2+ 市場(chǎng)時(shí)，鑒智機(jī)器人則提供了一個(gè)比較新的方案：以雙目攝像頭為主傳感器，以能理解 3D 信息的算法為核心。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)由感知、決策和控制三部分組成，類比人開(kāi)車，就是用眼睛去看周邊環(huán)境，用腦子想怎么開(kāi)，再用手腳操控汽車。

以感知的實(shí)現(xiàn)方式劃分，行業(yè)里有純視覺(jué)路線和多傳感器融合路線。

特斯拉是前者的代表，且近年來(lái)越走越遠(yuǎn)，去年去掉了車上的毫米波雷達(dá)，今年去掉了超聲波雷達(dá)，感知全由攝像頭完成。

其它大部分車企和供應(yīng)商選擇同時(shí)使用激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等多種傳感器。每種傳感器各有優(yōu)劣，加在一起能提供冗余的安全保障。

鑒智機(jī)器人選擇以視覺(jué)感知為核心，整體思路類似特斯拉；不同點(diǎn)是，鑒智機(jī)器人自研了雙目攝像頭；特斯拉目前使用單目攝像頭。

鑒智機(jī)器人雙目攝像頭的深度點(diǎn)云效果

單目攝像頭、雙目攝像頭、激光雷達(dá)的共同目標(biāo)都是幫車輛獲得環(huán)境和障礙物的信息。激光雷達(dá)測(cè)距更精準(zhǔn)，但比攝像頭貴。目前量產(chǎn)的固態(tài)激光雷達(dá)，單顆可達(dá) 3000 元，而攝像頭一般在 500 元以內(nèi)。

雙目和單目的區(qū)別在于，單目攝像頭需要預(yù)訓(xùn)練，即提前輸入大量數(shù)據(jù)，讓系統(tǒng)理解某一物體是什么，才能準(zhǔn)確獲知 3D 信息，如果在路上碰到 “沒(méi)學(xué)過(guò)” 的物體，準(zhǔn)確率會(huì)下降。雙目攝像頭則不需要提前知道物體是什么，就可獲得物體更準(zhǔn)確的 3D 信息。

大疆、華為今年也推出了基于雙目攝像頭的自動(dòng)駕駛方案。大疆的方案已搭載于今年 8 月交付的五菱 A0 級(jí)轎車 KiWi EV。華為也為北汽極狐阿爾法 S HI 版提供了雙目攝像頭方案。

鑒智機(jī)器人的輔助駕駛、自動(dòng)駕駛方案也可兼容激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等多種傳感器。不過(guò)單羿認(rèn)為，只用攝像頭未來(lái)就可以實(shí)現(xiàn) L2 + 的高級(jí)別輔助駕駛，這將降低智能駕駛系統(tǒng)的整體成本。“長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看這不是個(gè)技術(shù)問(wèn)題，而是一個(gè)商業(yè)問(wèn)題?！?單羿說(shuō)。

目前鑒智機(jī)器人在服務(wù)車企時(shí)，既提供單獨(dú)的 L2+ 方案，也可提供軟硬一體的方案，即同時(shí)供應(yīng)雙目攝像頭傳感器和與之配合的 L2+ 系統(tǒng)。

行業(yè)擁擠，但窗口還未關(guān)閉

2016 年 3 月創(chuàng)立深鑒時(shí)，單羿經(jīng)歷過(guò)資本市場(chǎng)對(duì) AI 熱潮的追捧。深鑒成立的同一個(gè)月，Google 旗下 AlphaGo 擊敗圍棋世界冠軍李世乭，清華班底、做 AI 芯片的深鑒在此后一年內(nèi)獲得 3 輪融資，投資方包括金沙江創(chuàng)投、高榕資本，以及賽靈思和三星等戰(zhàn)略投資方。

鑒智機(jī)器人 2021 年 8 月成立以來(lái)，則面臨資本市場(chǎng)熱情的持續(xù)減退。單羿說(shuō)，在資本寒冬中創(chuàng)業(yè)，一開(kāi)始就要從商業(yè)角度思考問(wèn)題，追求更快實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

鑒智機(jī)器人長(zhǎng)遠(yuǎn)的愿景是做通用機(jī)器人，以更快商業(yè)化為出發(fā)點(diǎn)，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)在考察了汽車、工業(yè)等多個(gè)場(chǎng)景后，選擇從汽車切入，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為汽車領(lǐng)域的機(jī)器人系統(tǒng)，即自動(dòng)駕駛，是商業(yè)需求最強(qiáng)、市場(chǎng)空間最大，每一次重要技術(shù)迭代帶來(lái)的商業(yè)回饋?zhàn)疃嗟姆较?。“至少第一個(gè) 10 年要做好自動(dòng)駕駛?！?單羿說(shuō)。

也是從商業(yè)化角度考慮，有芯片經(jīng)驗(yàn)的鑒智機(jī)器人團(tuán)隊(duì)并沒(méi)有選擇做自動(dòng)駕駛芯片，他們認(rèn)為現(xiàn)在芯片方案已能滿足需求，芯片是一個(gè)贏家通吃的行業(yè)，在算法層沒(méi)有巨大變化前，貿(mào)然進(jìn)入芯片領(lǐng)域只能做更早一批公司的跟隨者。

不過(guò)在 2021 年進(jìn)入量產(chǎn)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，也有與自動(dòng)駕駛芯片類似的問(wèn)題：起步比同行晚了數(shù)年，面臨更激烈、復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)。

從算法切入自動(dòng)駕駛的公司正受到上下游的多重?cái)D壓。

高級(jí)別輔助駕駛領(lǐng)域可分為芯片、算法（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)公司）、域控制器（Tier 1）、整車 4 個(gè)主要環(huán)節(jié)。一名投資人告訴《晚點(diǎn) Auto》，各環(huán)節(jié)的界限正變得模糊，算法之外的每個(gè)環(huán)節(jié)，都有公司在做 L2+ 系統(tǒng)，這包括地平線這種芯片公司，博世、大陸等一級(jí)供應(yīng)商，更不用說(shuō)特斯拉、蔚小理、小米等車企。

算法環(huán)節(jié)本身的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈。這里有四五年前就開(kāi)始開(kāi)發(fā)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛方案的公司，如 Momenta、禾多；也有 2020 年以來(lái)從無(wú)人駕駛延伸至 L2+ 的公司，如小馬智行、文遠(yuǎn)知行；還有跨界的人工智能公司，如商湯、曠視；和正在進(jìn)入汽車行業(yè)的科技巨頭，如華為、大疆。

“市場(chǎng)太擁擠了，怎么做出差異化呢？” 這位投資人說(shuō)。

量產(chǎn)自動(dòng)駕駛的另一競(jìng)爭(zhēng)特點(diǎn)是，一些車企和供應(yīng)商已通過(guò)孵化、投資或合資，形成了較深的合作關(guān)系。

長(zhǎng)城創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)魏建軍 2019 年孵化了毫末智行，毫末智行的方案已搭載在長(zhǎng)城旗下近 30 款車型上。上汽在 2021 年三次投資 Momenta；禾多在今年兩次獲得廣汽集團(tuán)投資。今年 10 月，大眾斥資 24 億歐元與地平線成立合資公司，新公司將為大眾在中國(guó)銷售的車型開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛方案。

單羿的觀察是，這些合縱連橫，并不影響車企尋求更多供應(yīng)商，智能電動(dòng)車市場(chǎng)還在快速發(fā)展，車企有多元化的需求，“不同功能、不同成本限制、不同合作模式，都需要不同的方案商配合?，F(xiàn)在還是把蛋糕做大的階段?！?他說(shuō)。

《晚點(diǎn) Auto》曾報(bào)道，比亞迪目前在同時(shí)接觸多個(gè)供應(yīng)商。招標(biāo)時(shí)，比亞迪會(huì)測(cè)試完整方案，給訂單時(shí)則傾向拆散方案，把不同功能交給不同公司去做。

鑒智機(jī)器人投資人，五源資本合伙人劉凱說(shuō)，L2 在電動(dòng)車市場(chǎng)的滲透率已有 3 成，L2+ 的滲透率則很低，這是新供應(yīng)商的機(jī)會(huì)。據(jù)中信證券數(shù)據(jù)，今年 10 月，中國(guó) L2+ 高級(jí)別輔助駕駛的滲透率為 5%。

劉凱認(rèn)為 2019 年-2022 年起步做高級(jí)別輔助駕駛其實(shí)是不錯(cuò)的時(shí)間窗口：更早進(jìn)入市場(chǎng)的公司，需要給車企提供定制化程度更高的方案；而 2020 年前后，更多車企有了采購(gòu) L2+ 方案的意愿，也增加了對(duì) L2+ 的認(rèn)知，這降低了供應(yīng)商的服務(wù)難度，這時(shí)進(jìn)入市場(chǎng)的公司，反而可以更快速地推進(jìn)產(chǎn)品化，路徑也更清晰——直接主攻新一批智能電動(dòng)車企客戶，一起步時(shí)就在英偉達(dá)、地平線等公司提供的芯片平臺(tái)和新的傳感器上做方案，可以少走一些彎路。“鑒智機(jī)器人從成立到拿到客戶、開(kāi)始量產(chǎn)交付的速度比過(guò)去一批公司快，過(guò)程也更順暢?！?劉凱說(shuō)。

外購(gòu)還是自研，看市場(chǎng)集中度和數(shù)據(jù)共享方式

不管是單從系統(tǒng)切入，還是提供包含傳感器、域控制器乃至芯片的軟硬一體的方案，所有自動(dòng)駕駛供應(yīng)商都面臨一個(gè)共同挑戰(zhàn)：車企不可抑制的自研訴求和趨勢(shì)。

引領(lǐng) L2+ 潮流的特斯拉 2013 年就開(kāi)始自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在它之后，中國(guó)的 “蔚小理”、華為等也自 2018 年起陸續(xù)啟動(dòng)自研。其中小鵬有 1500 人、華為有 5000 人在研發(fā)智能駕駛系統(tǒng)。

支撐巨大投入的邏輯是，智能化浪潮下，汽車越來(lái)越像消費(fèi)電子品，所需的算力越來(lái)越多。

史上最成功、最賺錢的消費(fèi)電子企業(yè)是蘋果。它的核心競(jìng)爭(zhēng)力是極佳的用戶體驗(yàn)，其關(guān)鍵是自己掌握操作系統(tǒng)、應(yīng)用商店和相關(guān)數(shù)據(jù)，更深一步是自己掌握芯片，形成產(chǎn)品開(kāi)發(fā)到數(shù)據(jù)反饋，再到產(chǎn)品迭代的循環(huán)。

車企都想模仿蘋果，有實(shí)力的車企會(huì)自研車載操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛芯片等與智能化體驗(yàn)直接相關(guān)的部分，這正在挑戰(zhàn)汽車業(yè)長(zhǎng)久以來(lái)的分工模式。

行業(yè)爭(zhēng)論的一個(gè)問(wèn)題是，未來(lái)到底有多少第三方供應(yīng)商的空間。

這與智能電動(dòng)車市場(chǎng)的集中度有關(guān)，從業(yè)者對(duì)此沒(méi)有共識(shí)。小米創(chuàng)始人雷軍、理想創(chuàng)始人李想認(rèn)為未來(lái)可能是 5 家頭部車企吃掉大部分市場(chǎng)，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌則認(rèn)為人們對(duì)汽車的需求依然個(gè)性化，汽車行業(yè)不會(huì)贏者通吃，最后會(huì)有十幾家企業(yè)能活著。

如果集中度頗高，留下的玩家可能都有不俗的自研實(shí)力；反之，則第三方供應(yīng)商的空間會(huì)更大，因?yàn)榱粝聛?lái)的車企中，不是所有公司都有自研的能力和必要。

創(chuàng)業(yè)者和押注這一方向的投資人更相信第二種未來(lái)，基于這一判斷，接下來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)是：哪些自動(dòng)駕駛公司能更早拿下有外購(gòu)意愿的重要車企，率先實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付。

有意義的交付內(nèi)容是 “自動(dòng)導(dǎo)航輔助”，尤其是城區(qū) “自動(dòng)導(dǎo)航輔助” 功能。它類似小鵬今年發(fā)布的城市 NGP ，是能較大程度提升體驗(yàn)的真正高級(jí)別輔助駕駛，也是對(duì)供應(yīng)商能力的考驗(yàn)。

根據(jù)各車企的時(shí)間表，2023 年，是蔚來(lái)、長(zhǎng)城、北汽極狐等公司陸續(xù)量產(chǎn)城區(qū) “自動(dòng)導(dǎo)航輔助” 功能的節(jié)點(diǎn)，隨著其它車企跟進(jìn)，2024 年該功能可能進(jìn)一步普及。考慮到系統(tǒng)開(kāi)發(fā)時(shí)間，今年到明年是自動(dòng)駕駛公司爭(zhēng)取車企訂單的關(guān)鍵時(shí)間窗。

到 2025 年，量產(chǎn)自動(dòng)駕駛公司第一階段的競(jìng)爭(zhēng)可能水落石出，不僅是頭部車企，供應(yīng)商的座次、模式、規(guī)模也會(huì)初步成型。單羿認(rèn)為，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)脮r(shí)會(huì)出現(xiàn)交付規(guī)模很大或能主導(dǎo)全球產(chǎn)業(yè)鏈的頭部公司，成為智能汽車時(shí)代的博世。以往這類汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的大型方案、零件供應(yīng)商多來(lái)自歐洲、美國(guó)或日本，這一次，新的巨頭極有可能誕生在中國(guó)。

新巨頭誕生的條件之一是，選擇合作的車企和自動(dòng)駕駛供應(yīng)商要確定出數(shù)據(jù)共享的方法。軟件系統(tǒng)的規(guī)模化和性能提升離不開(kāi)數(shù)據(jù)。相比車企全棧自研，合作模式的問(wèn)題是，車企和供應(yīng)商都想掌握數(shù)據(jù)，前者是為了業(yè)務(wù)安全，后者是要迭代系統(tǒng)。在目前的合作中，自動(dòng)駕駛公司能用哪些數(shù)據(jù)、能用多少，并無(wú)共識(shí)和慣例，每個(gè)合作要 “單獨(dú)談”。只有當(dāng)?shù)谌阶詣?dòng)駕駛供應(yīng)商能充分使用數(shù)據(jù)時(shí)，供應(yīng)商的方案才可能比大部分車企的自研方案成本更低、效果更好，合作模式的理論優(yōu)勢(shì)才能落到現(xiàn)實(shí)。