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（文/潘昱辰 編輯/周遠(yuǎn)方）在過去的2022年，中國(guó)電動(dòng)車打了一個(gè)漂亮仗。新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到567.4萬輛，同比增長(zhǎng)90%。

然而，在春節(jié)回家這樣的低溫、長(zhǎng)途、集中出行場(chǎng)景中，要駕駛電動(dòng)車，仍然不是那么完美。

今年春運(yùn)剛剛開始，各地高速車流排隊(duì)充電的現(xiàn)象就已經(jīng)在互聯(lián)網(wǎng)上快速流傳，引發(fā)熱議。

網(wǎng)曝今年春運(yùn)期間服務(wù)區(qū)新能源車排隊(duì)充電 圖片來源：小特叔叔

充電設(shè)施跟不上銷量增長(zhǎng)

“在我離開湖南后，高速路上就看不到電動(dòng)車了?！痹趶V州工作的周先生是一位比亞迪漢EV車主。春運(yùn)期間，他駕駛愛車從廣東出發(fā)，經(jīng)湖南、湖北、陜西，返回甘肅蘭州老家，總計(jì)行程2500公里，用時(shí)3天半。

他告訴觀察者網(wǎng)，由于自己?jiǎn)⒊梯^早，在北方的多數(shù)服務(wù)區(qū)均未遇到充電排隊(duì)現(xiàn)象，這與東部、南部省份的許多服務(wù)區(qū)充電樁形成了鮮明的對(duì)比。

周先生的實(shí)際體驗(yàn)不一定具有代表性。

“去年春節(jié)回家，我從廣東三水開到福建三明，原本只要開800公里，但為了尋找合適的充電站，足足多開了300公里?！碧厮估璏odel 3車主格雷斯告訴觀察者網(wǎng)，為了避免服務(wù)區(qū)充電排隊(duì)，她只能提前規(guī)劃好路線，到點(diǎn)下高速，前往較近的特斯拉超級(jí)充電站充電，單程一共充電三次，因而繞了不少遠(yuǎn)路。今年，她放棄自駕，選擇高鐵返鄉(xiāng)。

事實(shí)上，由于中國(guó)地域廣大，地區(qū)綜合條件差異明顯，新能源車的補(bǔ)能體驗(yàn)在不同時(shí)間、不同地點(diǎn)可能存在巨大差異。這背后，是急劇膨脹的新能源汽車規(guī)模與充電補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)相對(duì)落后的問題。

直觀上，則是有接近六成的新能源車主對(duì)現(xiàn)有充電布局感到不滿。

充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為259.3萬臺(tái)，其中公共充電樁增量同比上漲91.6%。截止2022年12月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為521.0萬臺(tái)，同比增加99.1%。

按照國(guó)家發(fā)改委等部門頒布的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》的要求，至2020年，中國(guó)車樁比要達(dá)到接近1：1。但據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2022年國(guó)內(nèi)車樁比大致為2.6：1，仍未達(dá)到這一要求。

為此，于2022年1月，國(guó)家發(fā)展改革委等部門印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》，指出到“十四五”末我國(guó)電動(dòng)汽車充電保障能力進(jìn)一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動(dòng)汽車充電需求。

大廣高速充電站 圖片來源：視覺中國(guó)

另外，春節(jié)回家高峰，考驗(yàn)的是高速路網(wǎng)的充電補(bǔ)能設(shè)施，與市內(nèi)道路相比，這一塊顯得更為薄弱。

“節(jié)假日外出的人比較多，充電負(fù)荷較大，造成排隊(duì)；但是平時(shí)又沒人充電，導(dǎo)致充電樁實(shí)際利用率很低?！苯餍履茉纯萍悸殬I(yè)學(xué)院新能源汽車研究院院長(zhǎng)張翔對(duì)觀察者網(wǎng)表示，高速服務(wù)區(qū)充電樁整體使用率低，導(dǎo)致充電運(yùn)營(yíng)商難以實(shí)現(xiàn)盈利，因而當(dāng)下在高速服務(wù)區(qū)布局充電樁仍主要以國(guó)家隊(duì)為主。

某種程度上，這阻礙了運(yùn)營(yíng)商進(jìn)一步的布局信心，整體上限制了高速充電設(shè)施數(shù)量的增長(zhǎng)，形成惡性循環(huán)。灼識(shí)咨詢合伙人趙曉馬對(duì)觀察者網(wǎng)表示，民營(yíng)運(yùn)營(yíng)商可能天然不適合從事重資產(chǎn)、回報(bào)周期長(zhǎng)的業(yè)務(wù)：“這樣的業(yè)務(wù)即使國(guó)家隊(duì)在做，可能前期都虧得很厲害?！?/p>

2022年8月，交通運(yùn)輸部、國(guó)家能源局、國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)聯(lián)合印發(fā)《加快推進(jìn)公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動(dòng)方案》，明確要加快推進(jìn)公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

據(jù)交通部公布的數(shù)據(jù)，截至去年10月，全國(guó)已有3974個(gè)高速公路服務(wù)區(qū)建成充電樁16721個(gè)，新增建設(shè)充電樁的高速公路服務(wù)區(qū)872個(gè)，充電樁3347個(gè)，較8月《行動(dòng)方案》印發(fā)前分別增長(zhǎng)28%和25%。然而與全國(guó)新能源車超過1300萬輛的總體保有量相比，仍相去甚遠(yuǎn)；與全國(guó)公共充電樁總保有量相比，高速充電樁尚不足1%。

根據(jù)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022年充電樁數(shù)量前十的省份多集中于東部、南部，與新能源汽車的主要消費(fèi)市場(chǎng)格局大體相當(dāng)。而前十省份的充電樁保有量占比，超過全國(guó)總體的70%。

數(shù)據(jù)來源：中國(guó)充電聯(lián)盟

技術(shù)路徑各有利弊

如何破解難題？從技術(shù)領(lǐng)域著手，是一個(gè)方向。

趙曉馬介紹，目前行業(yè)正通過從電池端和充電端兩個(gè)層面進(jìn)行突破：

在電池端，企業(yè)通過在三電系統(tǒng)中取得技術(shù)突破，能夠提升整車?yán)m(xù)航里程，減少用戶補(bǔ)能頻次。目前，許多車企正與頭部電池供應(yīng)商加強(qiáng)合作，研發(fā)能量密度更高的電池技術(shù)。如寧德時(shí)代于去年發(fā)布麒麟電池，稱采用第三代CTP技術(shù)，使能量密度達(dá)到255Wh/kg，實(shí)現(xiàn)整車1000km續(xù)航，預(yù)計(jì)于今年第一季度量產(chǎn)；蔚來則宣稱將研發(fā)應(yīng)用固態(tài)電池方案，其中150kWh固態(tài)電池能量密度可達(dá)360Wh/kg，使量產(chǎn)車型最高續(xù)航突破1000km。

麒麟電池 圖片來源：寧德時(shí)代

不過，新興電池技術(shù)距離規(guī)?；b車應(yīng)用仍有相當(dāng)時(shí)間，且電池成本也將相應(yīng)提升，進(jìn)而影響消費(fèi)者選購(gòu)。

而通過增加充電效率，縮短用戶補(bǔ)能時(shí)間，則是更多車企規(guī)劃的方向。近年來為提升充電功率，主流車企和充電供應(yīng)商都在研發(fā)規(guī)劃高電壓充電平臺(tái)。2019年，保時(shí)捷Taycan成為首款支持800V快充的量產(chǎn)車型，在業(yè)內(nèi)引起轟動(dòng)。

去年9月，小鵬G9正式上市，自稱是國(guó)內(nèi)首款800V量產(chǎn)電動(dòng)車，可實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)駛超200公里”。而過去的2022年，極狐、阿維塔、長(zhǎng)城、蔚來、比亞迪都陸續(xù)發(fā)布了搭載800V超充技術(shù)的車型。因而國(guó)網(wǎng)英大證券研報(bào)認(rèn)為，2022年或?qū)⒊蔀?00V車型量產(chǎn)元年。

但國(guó)網(wǎng)英大同時(shí)指出，超快充目前同樣面臨使用率偏低、建設(shè)成本偏高以及回報(bào)周期等問題。此外，800V車型的成本同樣高于普通車型，短期內(nèi)難以在消費(fèi)者間普及推廣。同時(shí)，高壓充電對(duì)整體電網(wǎng)負(fù)荷也是較大壓力所在。

另一方面，在蔚來等企業(yè)的主導(dǎo)下，面向用戶的換電模式也在不斷鋪墊。工信部數(shù)據(jù)顯示，截止2022年，根據(jù)官方披露的數(shù)據(jù)，截至今年1月，蔚來已在全國(guó)高速服務(wù)區(qū)建設(shè)了346座換電站，已布局完成“5縱3橫8大城市群”的高速換電網(wǎng)絡(luò)布局。

此外，蔚來還于去年年末發(fā)布了第三代換電站，宣稱搭載2顆激光雷達(dá)和2顆英偉達(dá)Orin-X芯片，換電效率比上一代增加20%。

蔚來現(xiàn)有高速換電站布局 圖片來源：蔚來

“換電相較充電效率更快，是對(duì)于充電體系較好的補(bǔ)充。在某些場(chǎng)景下也可能成為很重要的補(bǔ)能方式。”趙曉馬認(rèn)為，投入部分資源建設(shè)換電設(shè)施是緩解充電補(bǔ)能壓力的必要手段。

但他同時(shí)指出，換電模式資本投入大，對(duì)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)性還不如充電。此外，目前主要做C端換電的且具有一定規(guī)模的，只有蔚來一個(gè)品牌，現(xiàn)有換電標(biāo)準(zhǔn)只能應(yīng)用于蔚來車型，對(duì)于新能源汽車的整體補(bǔ)能效率影響不大。盡管蔚來可能將自有換電站開放給其他品牌車型使用，但考慮到標(biāo)準(zhǔn)對(duì)汽車設(shè)計(jì)本身的限制，其他品牌對(duì)蔚來開放換電站未必會(huì)有足夠的熱情。

“對(duì)出租網(wǎng)約車等運(yùn)營(yíng)車輛，以及貨運(yùn)卡車來說，換電是一個(gè)不錯(cuò)的選擇?！壁w曉馬如是說。此前特斯拉副總裁陶琳在澄清特斯拉涉足換電時(shí)也表示，出租、公交、貨運(yùn)車等適合換電，是因?yàn)殡姵匾?guī)格統(tǒng)一，需求可預(yù)測(cè)，線路相對(duì)固定，不需分散布局換電站。

蔚來換電站 圖片來源：蔚來

總得來看，不同技術(shù)路徑在實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景中各有利弊。在張翔看來，目前整體提升高速補(bǔ)能效率的難度依然較大。對(duì)運(yùn)營(yíng)商而言，無論高壓充電還是換電站，都有著很高的建設(shè)成本；此外，電網(wǎng)容量不夠、充換電站場(chǎng)地布局等問題，同樣限制著補(bǔ)能設(shè)施在高速路網(wǎng)的建設(shè)。

“短期解決這個(gè)問題（節(jié)假日充電難）很難。要根本解決這個(gè)困境，那么大家就不要一起放假?！睆埾璞硎?，如果未來用戶能夠?qū)崿F(xiàn)輪流放假或者錯(cuò)峰出行，就不會(huì)給充換電站造成如此巨大負(fù)荷，問題自然得到緩解。

在補(bǔ)能焦慮短期難以完美解決的背景下，近年來，主打插電混動(dòng)車型的比亞迪、理想等品牌車型銷量增勢(shì)迅猛；傳統(tǒng)車企如吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安也紛紛推出插混車型。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年國(guó)內(nèi)插混車銷量達(dá)到142萬輛，同比增長(zhǎng)160%，增速達(dá)到純電動(dòng)車的兩倍以上。

應(yīng)用插電混動(dòng)技術(shù)的理想汽車 圖片來源：理想汽車

與純電動(dòng)車相比，插電混動(dòng)車不單純依靠充電進(jìn)行補(bǔ)能，在高速下使用場(chǎng)景更接近燃油車，因而可以充分利用高速網(wǎng)絡(luò)成熟的加油站體系進(jìn)行補(bǔ)能，在逐步替代燃油車型的同時(shí)避免消費(fèi)者的使用不便。

插混的暢銷，也客觀上反映了用戶對(duì)新能源車?yán)m(xù)航短板的實(shí)際需求。然而隨著補(bǔ)貼不斷收緊，以及上海等限牌城市不再對(duì)插混車型贈(zèng)送牌照，插混車型在政策層面實(shí)際不再具備優(yōu)勢(shì)，且與汽車電動(dòng)化趨勢(shì)整體相悖，因而只能作為折中過渡方案存在著。

現(xiàn)階段，為解決新能源車用戶的痛點(diǎn)，進(jìn)一步完善充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍是業(yè)內(nèi)共識(shí)，而這是需要政府、車企、供應(yīng)鏈企業(yè)、充電服務(wù)運(yùn)營(yíng)商等各方共同努力、長(zhǎng)期推進(jìn)的任務(wù)。