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導(dǎo)讀：2022年歐美系車企在華市場份額下滑嚴(yán)重，與日系車企不同的是，盡管大眾、寶馬等公司在一定程度上走在了電動化的前沿，但其傲慢的市場態(tài)度，以及龐大的企業(yè)體量，拖垮了自身的轉(zhuǎn)型腳步。

（文/張家棟 編輯/周遠(yuǎn)方）

“新興的中國品牌汽車正在對歐洲汽車工業(yè)構(gòu)成威脅，”唐唯實最近在2023 CES上的這番話，成為2022年歐洲車企處境的最真實寫照。

大洋彼岸的美國傳統(tǒng)車企同樣面臨壓力，與特斯拉、比亞迪等在去年高歌猛進(jìn)的品牌相比，通用、福特們不得不強(qiáng)調(diào)“芯片荒”、海外供應(yīng)鏈制約等客觀原因。

Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實 圖源：Stellantis

會不會打不過中國品牌？這已經(jīng)是奔馳、寶馬、大眾、通用、福特等百年歐美車企們共同的危機(jī)意識。

雖然不情愿，但迫于產(chǎn)品力與產(chǎn)業(yè)鏈在電動化、智能化趨勢下的變化，現(xiàn)任Stellantis集團(tuán)CEO的唐唯實還是指出了歐洲車企面對的現(xiàn)實，“歐洲大部分消費者的購買力正在下降，而歐洲車企造的車與中國車企造的車價格上存在明顯差異，如果歐洲車企繼續(xù)維持現(xiàn)狀，歐洲中產(chǎn)階級消費者將會選擇中國品牌汽車”。

動搖根基的終端市場

唐唯實所言并非危言聳聽，盡管在歐美市場還未有所展現(xiàn)，但在中國市場，歐系與美系車企的快速下滑，是實實在在反映在2022年的銷量數(shù)據(jù)當(dāng)中的。

2022年車市銷量占比 圖源：乘聯(lián)會

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的2022年中國乘用車銷量數(shù)據(jù)顯示，去年，中國市場中，自主品牌的市場份額從2021年的41.2%進(jìn)一步大幅度提升至47.2%。而歐系車企的市占率則從2021年的24%下降至22.6%，美系車企的市場率從9.6%下滑至8.6%。

如果看全年的智能電動汽車銷量排行，前十名中，合資車企中僅有一汽-大眾一家獨苗。

盡管歐、美系車企已經(jīng)提前意識到電動化轉(zhuǎn)型的重要性，已經(jīng)在2021年提前做出轉(zhuǎn)型，避免了像日系一般迅速崩潰。但大眾、通用、奔馳等巨人仍未能延續(xù)自身在燃油車時代的統(tǒng)治力。

根據(jù)大眾發(fā)布的銷量來看，2022年全年，大眾在中國市場的在售純電車型迎來高速增長，ID.3/ID.4/ID.6組建的ID.家族累計交付14.3萬輛，同比增長102.9%。看似成績不俗，但相較同價位區(qū)間豪取百萬銷量的比亞迪，差距令人咋舌。

一汽-大眾ID.4 CROZZ 圖源：一汽-大眾

雖然歐美車企們還在用“燃油車市場依舊龐大”，“希望站好最后一班崗”這樣的托詞來淡化電動化市場的尷尬。不過，歐美車企在中國市場的失利的更深層面原因顯然值得各方挖掘。

無論是寶馬不愿迎接純電平臺的變革；還是大眾在智能化方面的屢次失利；亦或是歐美車企作為一個整體，都難以完全再掌控的電動化供應(yīng)鏈。應(yīng)當(dāng)說主導(dǎo)工業(yè)化百年以來，西方大企業(yè)從未集體遇到過如此重大的挑戰(zhàn)。

難以跟上中國市場變化節(jié)奏

對于掌握了汽車定義權(quán)數(shù)十年的歐美車企來說，燃油車時代的中國市場如同一望無際的麥田等待收割。

在整車研發(fā)由外方高度主導(dǎo)的節(jié)奏下，彼時的“本土化”，更多在于為中國消費者的喜好進(jìn)行配置的增減與車輛空間的改變。但隨著電動車時代的到來，中國消費者在需求層面的變化不再受歐美車企把控。

以智能化為例，近年來由自主品牌提出的智能化理念，迅速在終端市場的選擇中占據(jù)了重要比重。數(shù)據(jù)顯示，2022年12月，國內(nèi)智能汽車（具備自適應(yīng)巡航且配備車道保持系統(tǒng)的車型）共計33.8萬輛，同比上漲55.99%；全年銷售的523.3萬輛新能源車型中，智能汽車共計240.4萬輛，占比45.9%。

這意味著，想要在電動化時代分一杯羹，任何車企都需要在中國市場的全新本土化需求上做出轉(zhuǎn)變。然而，長期停留在自身的推新節(jié)奏中，令歐美車企忽略了這一概念。

2020款奧迪A4L車機(jī) 圖源：網(wǎng)絡(luò)

2016年，當(dāng)奧迪還沉浸在自身的第三代MMI系統(tǒng)當(dāng)中時，榮威便憑借RX5的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念成功破圈。盡管在隨后的電動化時代，榮威沒能進(jìn)一步將智能網(wǎng)聯(lián)演繹至巔峰，但在智能化方向上的嘗試，為中國車企以及全新本土化需求的培育奠定了堅實的基礎(chǔ)。

時隔多年，當(dāng)自主品牌已經(jīng)全面在智能座艙與輔助駕駛領(lǐng)域獲取本土市場的紅利時，歐美車企才剛剛意識到，按部就班地革新自身的車機(jī)系統(tǒng)，以及為了保持原有的推新節(jié)奏而遲遲不愿加裝的輔助駕駛系統(tǒng)，早已成為其在中國市場提升競爭力的桎梏。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，“歐美市場智能化體系，在西方大國霸權(quán)主義的控制下沒有得到有效發(fā)展，歐美國家互聯(lián)網(wǎng)基因相對不足，合資品牌的產(chǎn)品在國外的研發(fā)速度遠(yuǎn)落后于中國本土品牌，轉(zhuǎn)入的產(chǎn)品又沒有競爭力，這進(jìn)一步挫傷了他們在中國市場發(fā)展新能源汽車的決心”。

從產(chǎn)品層面來看，大眾ID.系列車型不僅曾因為車機(jī)系統(tǒng)故障導(dǎo)致無法如期上市，在去年還一度大規(guī)模爆發(fā)了冬季氣溫過低導(dǎo)致的車機(jī)系統(tǒng)黑屏問題。

前大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯 圖源：大眾汽車

去年7月，時任大眾汽車集團(tuán)CEO的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，大眾在中國的軟件團(tuán)隊?wèi)?yīng)專注于車內(nèi)用戶體驗，和輔助駕駛系統(tǒng)及自動駕駛技術(shù)兩個板塊。通用也表示將推出全新的“軟件定義汽車”平臺來提升智能化體驗。

但在智能化本土化研發(fā)過程中，后知后覺的合資品牌依然面臨困境。崔東樹指出，智能化科技的核心是算法控制，合資品牌將很難像自主品牌那樣，依托本土化優(yōu)勢在很多人工智能的參數(shù)標(biāo)定上，做到更加適應(yīng)中國國情。

不再可控的供應(yīng)鏈

與本土化的問題相似，合資車企曾經(jīng)在市場中掌握的話語權(quán)，源于其在燃油車時代建立起的技術(shù)壁壘與體系壁壘。但這些，都隨著中國供應(yīng)鏈的崛起而發(fā)生轉(zhuǎn)變。

2022年底，有消息曝出大眾ID.系列車型已經(jīng)從中國“平行出口”至歐洲，且價格比歐洲本土生產(chǎn)的同款車型低得多。

如國產(chǎn)版ID.3，即使把歐洲所有能選配置都選上，官方價格也只有18萬人民幣。再加上門店優(yōu)惠和某些地方補貼，價格基本是歐洲的5-6折。再看ID.4，搭配84度電池長續(xù)航版車型落地價格在20萬左右，對比海外價格的競爭優(yōu)勢更大。

“串貨”對歐洲本土產(chǎn)ID.系列打擊巨大，當(dāng)?shù)劁N售渠道也深受傷害，大眾官方不得不采取各種限制措施，甚至有人爆出，有大眾高管威脅將剝奪中國ID.系列車型的生產(chǎn)資格。

不僅是大眾，特斯拉、寶馬等公司也均不止一次地表示，在中國生產(chǎn)的車型不僅成本更低、產(chǎn)品質(zhì)量也優(yōu)于全球工廠的平均水平。數(shù)據(jù)顯示，2022年特斯拉上海工廠交付的71萬輛車中，38%用戶出口，特斯拉還表示，上海工廠是公司最主要的出口中心。

博世上海公司

整車成本與生產(chǎn)質(zhì)量的變化離不開供應(yīng)鏈，在過去的整車制造中，發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤所組成的核心“三大件”，均由合資品牌進(jìn)行定義。這也導(dǎo)致了諸如采埃孚、博世，甚至細(xì)化到美孚等頂級供應(yīng)商在與主機(jī)廠的合作中，打造了牢不可破的供應(yīng)鏈體系。

但逐利永遠(yuǎn)是資本的首要目標(biāo)，更龐大的消費市場、效率更高的產(chǎn)業(yè)集群、更完善的基礎(chǔ)設(shè)施和營商環(huán)境，把越來越多的大型汽車零部件供應(yīng)商的工廠吸引到中國，這無形中幫助中國構(gòu)建了汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮生態(tài)。

2020年，遍布全球的疫情對各國車企的供應(yīng)鏈提出了極高的挑戰(zhàn)。率先從疫情中走出的中國市場，為車企們展現(xiàn)了環(huán)境穩(wěn)定與集成化優(yōu)勢。

據(jù)統(tǒng)計，僅最早爆發(fā)疫情的湖北省，就聚集了博世、偉巴斯特、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等多家頂級供應(yīng)商，產(chǎn)品涵蓋發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤、車身、電子系統(tǒng)等各個領(lǐng)域。率先從疫情中恢復(fù)生產(chǎn)運作，以及數(shù)十年積淀出的汽車產(chǎn)業(yè)集群，令合資車企早已形成對“中國制造”的依賴。

當(dāng)年，日本名古屋大學(xué)教授與團(tuán)隊拆解一輛五菱宏光MINI EV后，在稱贊其簡化理念的同時，也感嘆到“唯有在中國的供應(yīng)鏈下才能打造出如此低價的電動車”。

不止于此，近年來汽車行業(yè)快速的電動化變革，也打破了上百年來歐美車企們引以為傲的技術(shù)封鎖。

在智能電動時代，三電技術(shù)、智能駕駛、智能座艙等全新需求取代了傳統(tǒng)“三大件”成為核心技術(shù)，在這一階段，先行搶跑布局的自主品牌與國產(chǎn)供應(yīng)商展現(xiàn)出了強(qiáng)大的市場競爭力。

2022年1-11月全球動力電池供貨排名 圖源：SNE Research

諸如動力電池層面的寧德時代、比亞迪等企業(yè)；汽車智能化層面的地平線、百度等廠商；同時，研發(fā)投入占比頗高的小鵬、蔚來等主機(jī)廠的實力也同樣不容小覷。而在這些企業(yè)背后，華為、美的威靈等跨行業(yè)，并對智能電動汽車供應(yīng)鏈躍躍欲試的頂級廠家更是數(shù)不勝數(shù)。

這意味著，無論是基礎(chǔ)制造業(yè)，還是高端前沿技術(shù)制造，中國都已經(jīng)具有完備性和成熟性。據(jù)統(tǒng)計，全國自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈重點企業(yè)就有88家，覆蓋整車制造廠、出行服務(wù)商的全產(chǎn)業(yè)鏈條。完整的工業(yè)性決定著制造業(yè)的活力和支撐度，這也正是歐美車企在中國所面臨的痛處所在。

經(jīng)歷了供應(yīng)鏈的失守，歐洲相關(guān)行業(yè)人士終于幡然醒悟，從去年開始呼吁重拾供應(yīng)鏈。唐唯實指出，歐洲車企需要將工廠轉(zhuǎn)移到更有利的地方，這樣才能降低產(chǎn)品成本。其次，歐洲需要“重啟工業(yè)化”，恢復(fù)失去的工業(yè)和生產(chǎn)鏈，并且歐盟還需要推出全新的貿(mào)易政策。

美國去年8月頒布的《通脹削減法案》中也提到，電動汽車電池的關(guān)鍵礦物質(zhì)必須來自北美或其自由貿(mào)易伙伴，否則將失去補貼資格。意在降低在美車企對于中國供應(yīng)鏈的依賴。

但值得注意的是，在供應(yīng)鏈上占強(qiáng)勢地位的企業(yè)從不會放棄擁抱全球化。今年1月，寧德時代在德國的工廠已經(jīng)正式投入運營，蜂巢能源、遠(yuǎn)景動力等企業(yè)也紛紛有著在歐洲建廠的規(guī)劃。

大有大的難處

對于歐美車企的電動化轉(zhuǎn)型，業(yè)內(nèi)常用“大象轉(zhuǎn)身”一詞來定義?？梢钥隙?，作為一家擁有數(shù)十年甚至上百年積淀的燃油車企業(yè)，突然被告知要丟掉擅長且熟悉的領(lǐng)域，放下身段全力投身電動化，注定需要經(jīng)過一段搖擺抉擇與陣痛期。

早在10年前，中國電動車市場剛剛處于萌芽狀態(tài)時，穩(wěn)坐國內(nèi)銷量霸主的大眾便已經(jīng)有了轉(zhuǎn)型電動化領(lǐng)域的考慮。只不過，與當(dāng)時的大多數(shù)歐美車企一樣，“大眾”們在電動化轉(zhuǎn)型上走的并不堅決。

雖然憑借“油改電”的混動車型拿到了一定的補貼，但在合資車企看來，中國當(dāng)年曖昧的電動車市場環(huán)境，并不值得自身投入過多精力進(jìn)行研發(fā)變革。只是誰都沒有預(yù)料到，最先砍斷其手腕的，是其自身所處的歐洲市場。

面對歐盟激進(jìn)的“燃油禁售”時間表，中國市場雖然沒有選擇直接跟進(jìn)，但高額的新能源補貼，依舊不難看出中國對于電動化轉(zhuǎn)型的決心。然而，直到2020年，當(dāng)中國電動車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷過第一批新勢力的洗禮，通過優(yōu)勝劣汰產(chǎn)生出“蔚小理”這樣頗具競爭力的智能電動品牌后，歐美車企們?nèi)耘f對于市場的變革速度，沒有正確的預(yù)估。

截至2022，市場在售的基于專屬純電平臺打造的合資車型，僅有大眾旗下的ID.系列以及去年通用剛剛基于奧特能平臺打造的凱迪拉克Lyric等寥寥十?dāng)?shù)款產(chǎn)品，與其完善的燃油車產(chǎn)品矩陣形成了鮮明的對比。

奔馳EQB 圖源：奔馳

即便是已經(jīng)推出多款純電產(chǎn)品的奔馳，也被指出EQB、EQC等產(chǎn)品是基于“油改電”平臺打造而來。日前，奔馳剛剛宣布將根據(jù)全新的MMA平臺打造新車，其產(chǎn)品也將兼顧純電與混合動力兩種。只不過，這些車型的誕生最早或許也要到2024年才能全球首發(fā)。

如果說奔馳是經(jīng)歷過失敗的嘗試才“回心轉(zhuǎn)意”，那么寶馬在純電轉(zhuǎn)型的節(jié)奏上，則更像是“不撞南墻不回頭”。

2020年，寶馬還高調(diào)宣稱堅決不會打造純電平臺。彼時的寶馬剛剛通過i系列車型驗證了增程式混動與純電的技術(shù)可行性。但面對大眾研發(fā)MEB模塊化電動架構(gòu)總共耗資70億歐元的現(xiàn)實，寶馬選擇了屈從成本，并認(rèn)為純電平臺資金回報過長。最終，寶馬企圖用包容性更強(qiáng)的集成平臺渡過市場的“不確定期”。

寶馬iX3 圖源：寶馬

隨后，寶馬在兩年時間內(nèi)先后推出寶馬iX、iX3、i3等車型。但寶馬恰恰忽略了電動化市場爆發(fā)后，純電平臺的真正優(yōu)勢：續(xù)航里程上占有優(yōu)勢，在空間布局上也更為合理。

與奔馳一樣，追求節(jié)約研發(fā)成本的結(jié)果，是iX3、EQB等車型在市場中無人問津。為了回收前期成本，寶馬甚至不惜大幅下調(diào)iX3與i3價格。目前來看，寶馬用降價換來了近5000輛的月銷成績，但這也直觀地反應(yīng)了，近年來豪華品牌中溢價能力最強(qiáng)的寶馬，也在電動化上“矮了”同級的新勢力品牌一頭。

蔚來銷售數(shù)據(jù) 圖源：蔚來汽車

在蔚來2022年NIO DAY中，蔚來創(chuàng)始人李斌毫不掩飾地將單周銷量數(shù)據(jù)貼在了PPT上。其中顯示的是蔚來ES7/ET5分別對比寶馬X5/3系時呈現(xiàn)出的趕超態(tài)勢，而售價方面，蔚來的產(chǎn)品在終端實際已經(jīng)高過了同級的寶馬車型。

面對品牌力和銷量的雙重打擊，寶馬在2022年終于改口，聲稱在2025年將全面采用全新的純電平臺Neue Klasse。有趣的是，寶馬同時還表示，屆時將不會停止對內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)，并且將進(jìn)行純電、混動、氫能源的多技術(shù)研發(fā)，足見寶馬仍在電動化轉(zhuǎn)型的路徑上仍舊糾結(jié)。

另一方面，寶馬的多路線規(guī)劃，尤其是對內(nèi)燃機(jī)的“眷戀”，或許也印證了歐美傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型層面的困境。

麥肯錫全球董事合伙人彭波指出，“車企的產(chǎn)品部門往往習(xí)慣于圍繞原有產(chǎn)品創(chuàng)新，缺乏動力進(jìn)行突破性創(chuàng)新。在產(chǎn)品開發(fā)過程中，層層審批和討論更看重平臺和模塊的通用性，會把一些大膽的想法逐步磨滅”。作為傳統(tǒng)車企的命脈，內(nèi)燃機(jī)部門往往在企業(yè)內(nèi)占據(jù)著重要的地位，其在企業(yè)中的組織架構(gòu)也尤為復(fù)雜，如此導(dǎo)致的問題便是在出現(xiàn)抉擇分歧時，管理層未必能夠達(dá)成共識，沒能做出快速的決定。進(jìn)一步來講，相同的困擾還在渠道端、營銷端有所展現(xiàn)。

在電動化智能化掀起的技術(shù)革命中，歐美車企曾將特斯拉視為新人，亦或良友，但在市場中，作為新時代的領(lǐng)軍者，特斯拉始終堅持著自身在電動化的方向，并以壓縮成本為目標(biāo)進(jìn)行著產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建。而這些，都被老牌車企們無數(shù)次的忽略，原因在于他們從未將這個本土企業(yè)真正當(dāng)做競爭對手，正如他們過去從未在中國市場重視過比亞迪等冉冉升起的新星。

如今，不論是大眾、Stellantis、寶馬、奔馳，還是通用、福特，正是在眾多問題的影響下，致使這些車企在電動化轉(zhuǎn)型的賽跑中，落在了體量遠(yuǎn)小于自身的新勢力身后。

盡管在后知后覺下，“巨象們”正紛紛邁出轉(zhuǎn)型的步伐，但隨著中國品牌的強(qiáng)勢崛起，歐美品牌整體銷量的進(jìn)一步下滑已經(jīng)成為既定的現(xiàn)實。正如唐唯實在2023 CES展上所言：歐洲汽車行業(yè)正處于與中國競爭對手競爭的十字路口。如果歐洲的政策制定者遲遲找不到答案，那將會面臨一場可怕的戰(zhàn)斗。