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本文來自微信公眾號：汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport），作者：黃持，編輯：楊光，頭圖來自：視覺中國

特斯拉為了2022年上半年的交付數(shù)字能再好看些，拼盡了全力，但卻依舊輸給了開掛的比亞迪。

而更重要的是，比亞迪用半年時(shí)間就賣出了比去年全年還多的新能源車，以64萬輛的成績超過了特斯拉的56萬輛，第一次成為全球新能源車的“銷冠”。

為了多交付，特斯拉上海工廠在復(fù)產(chǎn)后全力運(yùn)轉(zhuǎn)，與加州的弗里蒙特工廠、奧斯汀的得克薩斯工廠、格倫海德的柏林工廠一同，創(chuàng)下了25.8萬輛的季度生產(chǎn)最高紀(jì)錄。

第二季度原計(jì)劃之外的第5艘上海出發(fā)的運(yùn)輸船，也并未像往常一樣將新車運(yùn)抵歐洲后再通過支線交付至各個(gè)國家，而是直接開到了用戶“家門口”。西班牙特斯拉官方俱樂部主席Aland Bru表示，這是特斯拉第一次在西班牙港口交付車輛。

只可惜，馬斯克在6月的努力還是沒能追趕上王傳福的速度。

雖說放眼全球市場，特斯拉依然有著遙遙領(lǐng)先的市值，但學(xué)霸與身后追趕者的距離，正在被快速縮小。

如今，比亞迪的電動(dòng)大巴已經(jīng)覆蓋6大洲，50多個(gè)國家，其中包括了幾乎所有發(fā)達(dá)國家市場。乘用車在進(jìn)入挪威市場后，近日也與荷蘭經(jīng)銷商集團(tuán)Louwman達(dá)成戰(zhàn)略合作，首家門店將于年內(nèi)開業(yè)。

2003年，特斯拉與比亞迪同時(shí)進(jìn)入汽車領(lǐng)域，前者從一開始就致力于制造電動(dòng)汽車，而后者“做汽油車是在以車養(yǎng)車，公司的目標(biāo)始終是電動(dòng)車?！?/p>

十九年后，兩家公司在新能源市場遇到了銷量的交匯點(diǎn)，如果說正面交鋒也許還為時(shí)尚早，但當(dāng)年被馬斯克評價(jià)“你們見過他們的車嗎？我不認(rèn)為他們有很棒的產(chǎn)品?！钡谋葋喌?，已經(jīng)成長為特斯拉不能忽視的最大挑戰(zhàn)者。

一、產(chǎn)能的挑戰(zhàn)

最近馬斯克有多頭大呢？就連老朋友迪斯（Herbert Diess，大眾汽車集團(tuán)CEO）都忍不住要出來說幾句：

“Elon必須同時(shí)在奧斯汀和格倫海德開設(shè)兩家高度復(fù)雜的工廠，并擴(kuò)大上海工廠的產(chǎn)能，這將使他失去力量。”

在過去很長時(shí)間里，馬斯克給外界留下最多的印象都是“得意言語外，放懷天地間”，小小的地球已無法容納他的野心。

但最近他不光在社交媒體上的發(fā)言頻次降低，而且圍繞他的話題開始變成了企業(yè)經(jīng)營的“瑣事”。

5月末，馬斯克表示員工每周應(yīng)該返回辦公室工作40個(gè)小時(shí)，否則就辭退； 6月初，馬斯克稱要裁減10%的員工，并暫停全球范圍內(nèi)的所有招聘； 6月底，有員工爆料因?yàn)槠涑^16天沒有到辦公室打卡，收到了系統(tǒng)發(fā)送的警告郵件。

這不免讓人聯(lián)想到一句職場人都熟悉的話：當(dāng)一個(gè)企業(yè)開始盯員工考勤的時(shí)候，就意味著這個(gè)企業(yè)開始走下坡路了。

馬斯克顯然有點(diǎn)著急。

一方面，疫情導(dǎo)致上海工廠從4月開始停產(chǎn)，直至6月才陸續(xù)恢復(fù)，有分析師認(rèn)為這給特斯拉第二季度的產(chǎn)量帶來了約9萬輛的損失。

另一方面，柏林工廠和得克薩斯工廠的產(chǎn)能爬坡也不盡如人意，積壓的大量訂單仍然要依靠上海和加州的產(chǎn)能。

外網(wǎng)長期預(yù)測特斯拉交付量的博主Troy Teslike給出了投產(chǎn)后前3個(gè)月上海工廠與柏林工廠產(chǎn)量爬坡的對比，上海的效率幾乎是柏林的兩倍。

而即便是已經(jīng)在德國投產(chǎn)的Model Y性能版，最近也因?yàn)轵?qū)動(dòng)系統(tǒng)的問題而延遲交付，原本6月底的交付計(jì)劃被取消和推遲。

得克薩斯的新工廠同樣面臨著問題，在接受特斯拉硅谷車主俱樂部采訪時(shí)，馬斯克表示仍在努力提升全新的4680電池產(chǎn)量，但現(xiàn)階段依然只能使用2170電池來維持生產(chǎn)，因?yàn)橐恍┍匾脑O(shè)備仍困在中國。

甚至連馬斯克自己都忍不住說：

?“這是金錢在燃燒的聲音，柏林和得克薩斯工廠正在損失數(shù)十億美元，大量的成本卻沒有任何產(chǎn)出。”

相比之下，盡管比亞迪也同樣面臨著供不應(yīng)求的局面，但明顯上限高了很多。

根據(jù)資深汽車行業(yè)分析師舒暢的統(tǒng)計(jì)，2022年比亞迪投產(chǎn)產(chǎn)能為305萬，實(shí)際可利用產(chǎn)能在200萬輛左右。

僅今年上半年，比亞迪就在常州、長沙、撫州、合肥、濟(jì)南、西安和鄭州規(guī)劃了超過170萬輛/年的產(chǎn)能，已實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)的新增產(chǎn)能大約6萬輛/月，舒暢表示：

接下來每個(gè)月比亞迪的產(chǎn)能都將有萬輛以上的增幅，全年銷量樂觀預(yù)估可以達(dá)到170-180萬輛之間，悲觀預(yù)估則在150-160萬輛之間。

而即便特斯拉上海工廠在7月完成改造后，可以將單月產(chǎn)能從7萬提升至9萬，但外界對特斯拉全年產(chǎn)能的預(yù)估仍然只有140萬輛左右。因此，在下半年特斯拉的交付量將大概率被比亞迪拉開差距。

二、市場優(yōu)勢的蠶食

無論是特斯拉還是比亞迪，現(xiàn)階段的銷量數(shù)字仍然取決于工廠產(chǎn)能，但其實(shí)市場層面的變化正在悄然發(fā)生。

車fans在6月統(tǒng)計(jì)的特斯拉進(jìn)店客戶反饋顯示，原先有超過50%的客戶只看Model 3或Model Y，但現(xiàn)在對比比亞迪漢、小鵬P7等車型的客戶占比已各有30%，還有最近快速上漲的比亞迪海豹。

另一方面，越來越多的新能源車購車者同時(shí)手握多個(gè)訂單，包括與特斯拉同價(jià)位的比亞迪、蔚小理，最終的選擇取決于提車時(shí)間，而目前交付最快的Model Y后驅(qū)版，需要10-14周的時(shí)間。

即便在新能源車市場，特斯拉依然是TOP2的存在，但面對包括比亞迪在內(nèi)的國產(chǎn)品牌的步步緊逼，特斯拉的優(yōu)勢正在被縮小。

今年下半年，比亞迪還有海豹的交付，護(hù)衛(wèi)艦05、07的發(fā)布，以及騰勢D9和高端品牌新車。

相比之下，盡管特斯拉Model 3和Model Y依然是銷量爆款的單品，但傳說中的Model 2卻還連個(gè)影子都見不到，而Semi是重型卡車，Cybertruck也跳票數(shù)次，并且在中國、歐洲市場也很難成為主流。

相比“下餃子”的比亞迪，特斯拉單一車型的增長空間有限，如果沒有更多產(chǎn)品的推出，整體銷量會“吃大虧”。

上汽大眾俞經(jīng)民曾在采訪中說：“馬斯克要在2030年實(shí)現(xiàn)2000萬的年銷量，那就意味著至少要將車型增至20款，且平均每款車的年銷量要達(dá)到100萬輛，但全球所有市場累計(jì)起立，單車一年賣到100萬輛的，幾乎沒有?！?/p>

如今，特斯拉的股價(jià)已經(jīng)從年初的1199美元，下跌到7月5日收盤的699.2美元。相比之下，比亞迪在今年的市值已經(jīng)沖到了汽車企業(yè)的第三名，上漲了14%。

盡管特斯拉仍然是學(xué)霸，但看到同學(xué)的成績在快速追趕，也很難不會焦慮。

三、上游的競爭

比亞迪官方并未回應(yīng)“登頂全球銷冠”的話題，只是謙虛地表示“大家都受到了疫情的影響，只是我們布局早些，核心技術(shù)掌握多些，運(yùn)氣好些?！?/p>

但在近兩年全球供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的大環(huán)境下，比亞迪作為少數(shù)掌握了上游全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)的企業(yè)，其高度的垂直整合能力在新能源車領(lǐng)域展現(xiàn)出了強(qiáng)大的作用，擁有了比其他車企更多的安全感與主動(dòng)權(quán)。

這點(diǎn)或許讓馬斯克也心生羨慕。

他曾在今年4月發(fā)文表示：“鋰的價(jià)格已經(jīng)到瘋狂的水平，除非成本提升，否則特斯拉可能不得不直接大規(guī)模進(jìn)入開采和提煉領(lǐng)域?！?/p>

馬斯克還說：“鋰在地球上幾乎無處不在，但提煉的速度很慢?！币虼?，當(dāng)資源價(jià)格飛漲時(shí)，走在了前面的比亞迪自然擁有了更多主動(dòng)權(quán)。

早在2010年，比亞迪就收購了西藏日喀則扎布耶鋰業(yè)18%的股份，而這家公司擁有亞洲第一大鋰礦鹽湖扎布耶鹽湖20年的獨(dú)家采礦權(quán)。

而后獨(dú)立的弗迪電池和弗迪動(dòng)力也為比亞迪儲備了三電系統(tǒng)的核心技術(shù)，搭配比亞迪半導(dǎo)體、弗迪科技等供應(yīng)鏈企業(yè)，進(jìn)可攻、退可守，不僅滿足自用，還可以輸出掙錢。

今年以來，特斯拉和比亞迪也都在持續(xù)加碼上游供應(yīng)鏈布局。

3月，特斯拉與兩家澳大利亞鋰礦供應(yīng)商達(dá)成協(xié)議，在未來5年供應(yīng)超過60萬噸鋰輝石精礦。而比亞迪據(jù)傳已經(jīng)買下了非洲的6座鋰礦，可以開采約100萬噸碳酸鋰，供給至少2700萬輛電動(dòng)汽車的生產(chǎn)，足以滿足未來10年的需求。

此外，在光伏與儲能領(lǐng)域，根據(jù)外媒預(yù)測未來到2030年市場的復(fù)合年增長率將達(dá)到30%，中國和美國將占據(jù)超過一半的市場。

在這個(gè)中國消費(fèi)者感受不多的領(lǐng)域，比亞迪與特斯拉也是無法回避的競爭對手。

早先比亞迪圍繞儲能業(yè)務(wù)的布局重心就在海外，業(yè)務(wù)覆蓋超過23個(gè)國家，早在2011年就進(jìn)入美國儲能市場。目前比亞迪已經(jīng)是儲能系統(tǒng)海外市場出貨量最多的中國企業(yè)，去年二次充電和光伏業(yè)務(wù)的營收同比增長36%，占總業(yè)務(wù)比重達(dá)到8%。

不久之前，廉玉波（比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長）在某次采訪中透露，未來比亞迪也將為特斯拉供應(yīng)電池，盡管后續(xù)比亞迪并未作出回應(yīng)，但在關(guān)鍵供應(yīng)鏈上成為特斯拉的上游企業(yè)，顯然也是一種成功。

四、寫在最后

廉玉波在那段視頻采訪中還說了一段話：“特斯拉是一個(gè)很成功的企業(yè)，而比亞迪也很尊重特斯拉，是學(xué)習(xí)的榜樣?！?/p>

特斯拉的市值和盈利表現(xiàn)，在營收、利潤等關(guān)鍵財(cái)務(wù)指標(biāo)上，仍然是比亞迪的數(shù)倍； 自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，即便馬斯克遇到了很多挑戰(zhàn)，但特斯拉在這方面的技術(shù)水平仍然處于行業(yè)領(lǐng)先的地位； 品牌本身，一方面特斯拉仍然有著更高的單車均價(jià)，另一方面也仍然有著比比亞迪更高級的品牌形象。

而隨著更多中國品牌在混動(dòng)領(lǐng)域投入產(chǎn)品，比亞迪也面臨著新的競爭，騰勢與尚未發(fā)布的高端品牌，也需要扛起比亞迪向上的旗幟。

但無論如何，如今的比亞迪，再也不是當(dāng)年那個(gè)被馬斯克“瞧不上”的小品牌了。

“純電動(dòng)車、太陽能面板和清潔能源儲存” “綠色、科技、明天”

這分別是特斯拉和比亞迪官方網(wǎng)站上的標(biāo)題。而2022年的這次超越，也只是它們之間競爭的新開始。

本文來自微信公眾號：汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport），作者：黃持

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