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IT之家7月15日消息，據(jù)財聯(lián)社報道，大眾中國CEO馮思翰今日重申，從客戶價值的角度看，增程式混合動力是一項過渡技術，大眾集團不會追求這一點。

在去年理想宣布發(fā)展增程動力系統(tǒng)時，大眾汽車中國CEO馮思翰就曾表示：“增程式電動車從單車角度來看具備一定價值，但從整個國家和地球的角度來看，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案”。值得一提的是，此后理想ONE的實際銷量超越大眾品牌大中型SUV銷量之和。

IT之家了解到，在問界M7發(fā)布后，余承東接受采訪時被問及有觀點認為增程式電動車只是過渡路線，他表示，這是胡扯，把增程發(fā)動機去掉，就是純電車。純電車增加了一個增程發(fā)動機，就是落后？余承東表示，即使把純電車的電池做大，但也需要充電，如果用完了沒地方充電怎么辦？大電池也成了負擔，同時電池能量密度也有瓶頸。在余承東看來，增程車用油發(fā)電相比燃油車更省油，因為燃油車在路上經常不停的離合換擋，發(fā)動機一直在低效工作。而增程車雖然發(fā)了電，但是電可以能量回收，就比燃油車效率高很多。

對此，魏牌CEO李瑞峰稱，打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。值得一提的是，在7月13日，李瑞峰在社交媒體宣布其已提車問界M5，準備親自上手測試一下增程式系統(tǒng)。

至于增程混動是否為過渡技術，我們可以從車輛原理入手。增程式混動技術的原理是用電機去驅動車輪，用發(fā)動機去充電，發(fā)動機不直接參與驅動，而是靠消耗汽油用來發(fā)電，然后通過電池進行儲存，在行駛時再提供給電機。采用增程混動的知名車型有理想ONE、日產e-POWER等。對比純電車，增程混動在保證純電驅動的同時，擁有更長的續(xù)航里程。此外，增程混動可加油可充電、電池壽命更長。當然，增程混動也有自己的缺點，相較于純電車，增程混動增加了發(fā)電機，空間占用大，成本也有所上升。此外，跟純電車一樣，增程混動不善于應付高速路況，給用戶的感受是市區(qū)省油，高速費油。

因此，有觀點認為，如果把成熟的純電動力系統(tǒng)當做目標，目前的增程甚至所有混動都是不成熟的過渡技術，因為隨著快充和電池技術的普及，電動車或許有一天會替代所有車型。當然，如果再往遙遠的未來觀望，等以后氫能、核能或者其他能源成熟之后，純電技術也是過渡技術。所以說與其強調“過渡技術”，不如提升用戶體驗。

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增程式汽車引發(fā)高管口水戰(zhàn)，技術相對簡單就是落后？

來源：第一財經

繼大眾中國掌門人馮思翰之后，魏牌CEO李瑞峰成為又一位抨擊增程式混動的車圈大佬。

在華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東微博發(fā)文強調增程式技術的優(yōu)勢之后，李瑞峰在微博上激烈回擊了余承東：“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞?！?/p>

在相關的微博上，李瑞峰還手動加載了#智能DHT是全球更好的新能源技術#、#余承東稱增程車不夠先進是胡扯#兩個標簽。近期，李瑞峰還在微博上放出AITO問界的提車照片和車鑰匙。關于增程式技術是否落后的話題，還在繼續(xù)發(fā)酵。

從技術本身來看，無論是長城的DHT還是吉利的雷神Hi·X，還是現(xiàn)在大火比亞迪DM-i，其復雜程度要遠高于問界、理想所使用的增程式混動。在工作原理上，增程式混動屬于串聯(lián)式混動，全工況下均由電動機驅動汽車，發(fā)動機的作用僅僅是一個“充電寶”，有部分業(yè)內人士認為，油轉電效率較低，中間會有較大的能力損耗。此外，由于沒有發(fā)動機直驅模式，在高速工況下，受到電機特性的影響，增程式混動工作效率較低。

而串并聯(lián)式混動技術大部分使用離合器或行星齒輪進行復雜的動力流梳理，擁有直驅模式，高速公開下的油耗和動力體驗更好。由于需要對發(fā)動機和電動機的動力流進行梳理，串并聯(lián)式混動結構和工作邏輯遠比增程式更加復雜，需要車企在動力總成匹配、調校等領域有著較為深厚的技術積淀，而增程式結構和工作邏輯相對簡單，是理想、問界等新品牌采用增程式原因之一，也是部分業(yè)內人士抨擊增程式技術落后的原因。

值得注意的是，技術復雜程度并不能和先進劃上等號。

當下無論是增程式混動產品還是串并聯(lián)混動產品，都有“純電化”的趨勢，包括長城旗下的魏牌摩卡DHT、理想L9等新車，均擁有超過200km的純電續(xù)航能力。在實際使用中，兩種產品都力求更趨近于純電動車，減少架構所帶來的差異。

此外，無論是增程式混動還是李瑞峰力推的DHT混動，兩種技術更像是同一理念下誕生出的“堂兄弟”。長安新能源科技公司CEO鄧承浩在接受媒體采訪時表示，增程式技術與DHT從動力技術路線上來講是"近親"。

兩種技術節(jié)油的核心理念都是通過電動機的介入和調整，讓發(fā)動機保持在高效工作區(qū)間，進而實現(xiàn)比純燃油汽車更低的油耗。為了進一步深挖潛力，兩種技術仍在持續(xù)優(yōu)化發(fā)動機技術。

公開資料顯示，比亞迪、吉利推出的混動專用發(fā)動機，已經將發(fā)動機熱效率提升至43%以上；近期推出的理想L9、問界 M7亦升級了內燃機技術，其中問界M7發(fā)動機熱效率達到41%，和此前豐田的Dynamic Force系列發(fā)動機相近。盡管增程式的歷史可以追溯到1899年，但當下產品上的增程式混動，仍在不遺余力通過最新技術改善能耗表現(xiàn)。

鄧承浩認為，兩種技術路線各有優(yōu)劣，只是立場和出發(fā)點不同。

在中國市場，新能源汽車消費興起，但受制于電池、充電等技術的制約，充電難的問題仍未被解決，加上電池自燃等安全問題，相當一部分消費者對于純電動車仍抱著懷疑的態(tài)度；混動汽車可油可電，并且切實降低了汽車產品的油耗。在油價高企的當下，不存在里程焦慮的混動汽車競爭力急劇提升。

但另一方面，對于新能源汽車，用戶關注的重點不僅僅在于油耗、補能費用，還在于智能座艙、自動駕駛，舒適性配置等方方面面。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉在微博上寫到：“以硬性評判一種技術路線落不落后，不如去關注用戶真正的需求是什么。對用戶來說，好用的才是先進的，而‘好用’往往意味著滿足需求。從這一點而言，過于注重技術的先進性，而忽略用戶現(xiàn)實需求的技術都是沒有前景的，是走入了‘工程師思維’的歧途?！?/p>

從銷量上來看，采用“落后技術”的理想ONE月銷量已穩(wěn)居萬輛以上，問界M5月銷量也快速攀升至7000輛；而采用“先進技術”的摩卡DHT 6月銷量為1003輛。消費者已經用真金白銀對自己所需進行了投票。對于車企而言，與其在輿論上“開炮”，不如將精力放在研究變化迅速的用戶需求之上。