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比亞迪(行情002594,診股)在上半年奪走了特斯拉的銷(xiāo)冠王座，但這次逆襲的含金量沒(méi)那么高。除了受疫情影響減產(chǎn)外，特斯拉的純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量仍超過(guò)比亞迪20多萬(wàn)輛，均價(jià)也遠(yuǎn)高于比亞迪。在正面戰(zhàn)場(chǎng)，比亞迪還沒(méi)有戰(zhàn)勝特斯拉。

漫長(zhǎng)的百年汽車(chē)發(fā)展史中，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤(pán)的“三大件”，是定義傳統(tǒng)燃油車(chē)優(yōu)劣的黃金標(biāo)準(zhǔn)，它們決定了汽車(chē)的動(dòng)力、駕駛感受和乘坐體驗(yàn)。彼時(shí)，汽車(chē)還是純粹的代步工具，銷(xiāo)量和利潤(rùn)是衡量車(chē)企成色的黃金標(biāo)準(zhǔn)。

新一代汽車(chē)之王，除了銷(xiāo)量和利潤(rùn)外，還應(yīng)具備良好的軟硬件結(jié)合能力、敏銳的市場(chǎng)感知能力和營(yíng)銷(xiāo)能力。車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)正從制造屬性轉(zhuǎn)向科技屬性。銷(xiāo)量從不是撐起特斯拉市夢(mèng)率的武器，變革與想象力才是它身上最性感的標(biāo)簽。

作者 | 閆學(xué)功

8月8日，百度創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李彥宏在一個(gè)視頻演講中表示，到2030年，沒(méi)有自動(dòng)駕駛能力的電動(dòng)車(chē)，將完全沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。他還強(qiáng)調(diào)，“就自動(dòng)駕駛技術(shù)而言，（百度旗下）集度將領(lǐng)先特斯拉一代。”這已經(jīng)不是特斯拉第一次被“踩”。事實(shí)上，特斯拉穩(wěn)坐4年的電動(dòng)汽車(chē)鐵王座，裂縫已經(jīng)越來(lái)越大。

全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)冠已被比亞迪奪走，二季度財(cái)報(bào)又寫(xiě)滿(mǎn)了“下降”，面對(duì)馬斯克喊出的150萬(wàn)輛交付目標(biāo)，市場(chǎng)質(zhì)疑聲四起。產(chǎn)能艱難爬坡的內(nèi)憂(yōu)尚未解決，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手虎視眈眈的外患又日益逼近。

增長(zhǎng)神話(huà)破滅的特斯拉，會(huì)就此跌落神壇嗎？在它之后，誰(shuí)將重新定義汽車(chē)之王？

狂歡休矣

不久前，新能源汽車(chē)2022年上半年銷(xiāo)量出爐，比亞迪以64.79萬(wàn)輛的成績(jī)超過(guò)特斯拉（56.47萬(wàn)輛），奪得全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)冠寶座。一時(shí)間群情振奮，但熱情很快消散。

畢竟，這個(gè)讓整個(gè)汽車(chē)圈掀起狂歡和爭(zhēng)議的“逆襲”，含金量并不高。

特斯拉王座旁落不容忽視的原因之一，是“天時(shí)”導(dǎo)致的產(chǎn)能下降。受疫情影響，從3月底開(kāi)始計(jì)算，特斯拉上海工廠至少停產(chǎn)22天，這使特斯拉產(chǎn)量損失超過(guò)4萬(wàn)輛，并在全球范圍的特斯拉供應(yīng)鏈引發(fā)了蝴蝶效應(yīng)。柏林工廠使用的傳統(tǒng)電池需要仰仗上海工廠的運(yùn)送，但港口停運(yùn)導(dǎo)致6月柏林工廠周產(chǎn)能僅1000輛，為原定計(jì)劃的1/10。

若拆解銷(xiāo)量構(gòu)成，比亞迪的混動(dòng)和純電車(chē)型基本各占一半，特斯拉則完全為純電車(chē)型。若僅以純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量對(duì)比，今年上半年，比亞迪交付32.3萬(wàn)輛，與特斯拉的56.47萬(wàn)輛相比，差距超過(guò)24萬(wàn)輛。

推動(dòng)比亞迪銷(xiāo)量增長(zhǎng)的主要引擎仍然是混動(dòng)車(chē)型，上半年同比增長(zhǎng)454.22%，遠(yuǎn)高于純電車(chē)型246.23%的增速。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福將混動(dòng)車(chē)型視為燃油車(chē)向純電動(dòng)車(chē)的過(guò)渡，而在純電領(lǐng)域，特斯拉仍占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

更重要的是，在特斯拉的中高端價(jià)格區(qū)間，二者雖然摩擦不斷，但從未有過(guò)正面對(duì)抗。

目前，為特斯拉貢獻(xiàn)超九成銷(xiāo)量的車(chē)型是Model 3與Model Y，定價(jià)區(qū)間為27.99萬(wàn)~41.79萬(wàn)元。2022年Q1，比亞迪的平均銷(xiāo)售價(jià)格（ASP）為15.8萬(wàn)元，遠(yuǎn)低于特斯拉。

正是由于ASP不同，兩家車(chē)企在利潤(rùn)上的差距十分明顯。特斯拉Q2凈利潤(rùn)在環(huán)比下降了32%之后，仍有22.59億美元（約合152.7億元人民幣）；比亞迪預(yù)計(jì)Q2凈利潤(rùn)環(huán)比增長(zhǎng)145%~245%，最高達(dá)到27.92億元，仍遠(yuǎn)低于特斯拉。

在某種程度上，這是由于二者的車(chē)型戰(zhàn)略布局迥異。

特斯拉的路線(xiàn)是高舉低打，先以售價(jià)過(guò)百萬(wàn)元的Model S與Model X打品牌，再推出中高端走量車(chē)型Model 3和Model Y。比亞迪則采取自下而上的定價(jià)策略，10萬(wàn)元起步的車(chē)型占據(jù)主流，漢和海豹是最近才推出的中高端車(chē)型。

在天時(shí)地利的影響下打贏一場(chǎng)局部戰(zhàn)役，還遠(yuǎn)不足以讓比亞迪鎖定勝局。特斯拉走到全球最高市值車(chē)企的位置，也從來(lái)不是只靠銷(xiāo)量。

市夢(mèng)率背后

帶著科技和顛覆的標(biāo)簽，特斯拉開(kāi)啟了汽車(chē)發(fā)展史上新的一頁(yè)。雖然它的銷(xiāo)量仍然遠(yuǎn)不敵傳統(tǒng)巨頭，但已是投資者眼中冉冉升起的新星。

截至美股7月26日收盤(pán)，特斯拉市值8343億美元，穩(wěn)居全球車(chē)企第一，超過(guò)第二至第十名車(chē)企市值之和。

排名第二的豐田在2021年賣(mài)出了1050萬(wàn)輛新車(chē)，奪得全球銷(xiāo)冠，銷(xiāo)量是特斯拉的11倍還多，但市值卻只有特斯拉的1/4。2020年6月，特斯拉首次超越傳統(tǒng)巨頭成為全球市值最高車(chē)企時(shí)，銷(xiāo)量只有豐田的1/20。

不靠銷(xiāo)量，特斯拉靠什么撐起了8000億美元的市值？

摩根士丹利在近期一份報(bào)告中介紹了對(duì)特斯拉的估值模型。報(bào)告認(rèn)為，特斯拉的目標(biāo)市值為1.34萬(wàn)億美元，其中互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)價(jià)值3500億美元，約占總估值的26%。

2012年，特斯拉在Model S上首次搭載了整車(chē)OTA（空中下載技術(shù)），通過(guò)OTA升級(jí)，特斯拉可以提升續(xù)航、最高速度、乘坐舒適度等。OTA的出現(xiàn)，讓特斯拉構(gòu)建了軟硬件結(jié)合的運(yùn)營(yíng)服務(wù)體系，軟件收入成了新的掘金點(diǎn)。

換句話(huà)說(shuō)，特斯拉改變了傳統(tǒng)車(chē)企只靠終端和售后的盈利模式。

就像蘋(píng)果憑借可拓展應(yīng)用的iOS系統(tǒng)革新了傳統(tǒng)手機(jī)，特斯拉也借助整車(chē)OTA改變了汽車(chē)生態(tài)，將傳統(tǒng)汽車(chē)帶入智能化時(shí)代。在特斯拉之后，“用軟件定義汽車(chē)”逐漸成為業(yè)界共識(shí)。

“特斯拉應(yīng)當(dāng)被當(dāng)做是科技型企業(yè)，與傳統(tǒng)汽車(chē)公司幾乎沒(méi)有任何關(guān)系。”馬斯克如是定位特斯拉。

2020年，華爾街著名證券分析師Adam Jonas曾表示，為了評(píng)估特斯拉企業(yè)價(jià)值，負(fù)責(zé)人由汽車(chē)行業(yè)分析師換成了科技行業(yè)分析師。

特斯拉所呈現(xiàn)的高毛利率和超高的利潤(rùn)率成長(zhǎng)，也的確更接近科技公司，而非傳統(tǒng)車(chē)企。2022Q1，特斯拉的毛利率為32.9%，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車(chē)企。

過(guò)去數(shù)年來(lái)，特斯拉的凈利潤(rùn)以三位數(shù)增速猛增，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車(chē)企，更接近初創(chuàng)型科技公司。目前，特斯拉的盈利能力在新造車(chē)企業(yè)中一枝獨(dú)秀，單季度盈利甚至已接近全球最賺錢(qián)的車(chē)企豐田。

這些在財(cái)報(bào)上狂奔的數(shù)據(jù)，撐起了特斯拉的高市值，也讓它擁有了重新定義“汽車(chē)之王”的權(quán)力。作為一家科技公司，變革和想象力，無(wú)疑是特斯拉在市場(chǎng)和分析師眼中最性感的標(biāo)簽。

但如今，面對(duì)虎視眈眈的對(duì)手，特斯拉的王座裂縫已現(xiàn)。在更長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來(lái)，誰(shuí)將重新定義汽車(chē)之王？

權(quán)力之戰(zhàn)

漫長(zhǎng)的百年汽車(chē)發(fā)展史中，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤(pán)的“三大件”，曾是定義傳統(tǒng)燃油車(chē)優(yōu)劣的黃金標(biāo)準(zhǔn)，它們決定了汽車(chē)的動(dòng)力、駕駛感受和乘坐體驗(yàn)。

彼時(shí)，汽車(chē)還是純粹的代步工具，銷(xiāo)量和利潤(rùn)是衡量車(chē)企“成色”的黃金標(biāo)準(zhǔn)。

2008年之前，美系三巨頭福特、通用和克萊斯勒輪流霸占汽車(chē)之王的寶座，長(zhǎng)達(dá)70余年。2008年次貸危機(jī)，底特律三巨頭相繼遭到重創(chuàng)，新的汽車(chē)之王爭(zhēng)奪戰(zhàn)在德國(guó)大眾和日本豐田之間打響。

這場(chǎng)爭(zhēng)鋒持續(xù)了十幾年，豐田逐漸占了上風(fēng)，成功摘奪桂冠。2020年和2021年，豐田憑借超千萬(wàn)的銷(xiāo)量問(wèn)鼎，盈利能力在眾多車(chē)企中同樣穩(wěn)居前列，2021年凈利潤(rùn)是大眾的近1.5倍。

直到馬斯克開(kāi)著特斯拉闖入公眾視線(xiàn)，汽車(chē)工業(yè)才正式駛?cè)胄履茉春椭悄軙r(shí)代。曾經(jīng)的三大件被新的核心取代——由電機(jī)、電池、電控組成的三電系統(tǒng)，它們服務(wù)于更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛、智能座艙等智能化設(shè)施。

這意味著，汽車(chē)之王的定義也將被重構(gòu)。

富途投研對(duì)雪豹財(cái)經(jīng)社表示，目前車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)是從制造屬性轉(zhuǎn)向科技屬性。過(guò)去，供應(yīng)體系把控能力是整車(chē)廠競(jìng)爭(zhēng)的核心因素，但隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)步，車(chē)企智能化建設(shè)能力的重要性愈發(fā)凸顯。

富途投研認(rèn)為，擁有良好的軟硬件結(jié)合能力、感知市場(chǎng)的需求能力和營(yíng)銷(xiāo)能力，將成為未來(lái)汽車(chē)行業(yè)龍頭的關(guān)鍵指標(biāo)。

從這3個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)來(lái)看，特斯拉在過(guò)去10年憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)跑在前面，但隨著時(shí)間推移和強(qiáng)勁對(duì)手的持續(xù)加入，未來(lái)它還能坐穩(wěn)鐵王座嗎？

特斯拉在超算芯片和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上優(yōu)勢(shì)明顯。但隨著蔚小理新車(chē)的發(fā)布，國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力愈發(fā)注重算力，都搭載了英偉達(dá)最新的高算力芯片。僅從芯片算力上看，特斯拉已經(jīng)落后。

良好的感知市場(chǎng)需求的能力，部分體現(xiàn)在產(chǎn)品定位上，這也直接影響了車(chē)企未來(lái)的銷(xiāo)量。目前，特斯拉的走量車(chē)型為Model 3和Model Y，均為中高端車(chē)型。早在2020年，馬斯克便宣布要推出售價(jià)更低的Model 2，但至今仍未落地，馬斯克也表示2022年不會(huì)再推出任何新車(chē)型。

這意味著，車(chē)型矩陣薄弱和推新速度緩慢，或?qū)⑾拗铺厮估匿N(xiāo)量天花板。

相比之下，從大眾、豐田到此次銷(xiāo)量超越特斯拉的比亞迪，均以不同定價(jià)級(jí)別的產(chǎn)品矩陣，搶占更廣闊的市場(chǎng)。以豐田為例，熱賣(mài)了57年、售價(jià)10萬(wàn)元左右的卡羅拉是全球最暢銷(xiāo)的車(chē)型，截至2021年已賣(mài)出超5000萬(wàn)輛。比亞迪每年都推出十余款不同價(jià)位的車(chē)型，密集“下餃子”。

造車(chē)新勢(shì)力也在積極拓展產(chǎn)品矩陣。據(jù)36氪報(bào)道，蔚來(lái)將推出第三個(gè)子品牌，瞄準(zhǔn)20萬(wàn)元以下的中低端市場(chǎng)，價(jià)格或下探至10萬(wàn)元。理想也計(jì)劃推出20萬(wàn)元左右的車(chē)型。

在營(yíng)銷(xiāo)層面，特斯拉目前幾乎沒(méi)有營(yíng)銷(xiāo)支出，全靠超級(jí)網(wǎng)紅馬斯克的一言一行帶動(dòng)全球目光，但此舉有利有弊，當(dāng)一個(gè)企業(yè)與創(chuàng)始人形象深度捆綁，往往是不成熟的表現(xiàn)。而傳承百年的傳統(tǒng)車(chē)企，往往就像一臺(tái)在永不停歇轉(zhuǎn)動(dòng)的巨大機(jī)器，歷經(jīng)數(shù)代掌門(mén)人更迭仍能如常運(yùn)轉(zhuǎn)。

在以金錢(qián)、技術(shù)、野心為燃料的引擎推動(dòng)下，新的汽車(chē)之王拉力賽仍在繼續(xù)。資本市場(chǎng)依舊風(fēng)云變幻，但在百年工業(yè)根基的汽車(chē)市場(chǎng)，特斯拉想要徹底戰(zhàn)勝實(shí)力雄厚、野心勃勃的對(duì)手們，恐怕沒(méi)那么容易。更何況，面對(duì)新老車(chē)企的圍追堵截，特斯拉在過(guò)去10年領(lǐng)跑的優(yōu)勢(shì)正在被逐漸消解。

曾經(jīng)的無(wú)人之境，如今擠滿(mǎn)了對(duì)手。誰(shuí)會(huì)是新一代的汽車(chē)之王？