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參股阿維塔，寧德時(shí)代曲線造車。

作者 | 彥飛

編輯 | 王靖

來(lái)源 | 盒飯財(cái)經(jīng)（ID：daxiongfan）

國(guó)內(nèi)第一大動(dòng)力電池公司寧德時(shí)代，即將與第一大新能源車企比亞迪正面碰撞。

8月8日晚，新能源車企阿維塔正式發(fā)布首款車型阿維塔11，售價(jià)35萬(wàn)~41萬(wàn)元，計(jì)劃今年12月開(kāi)始交付。

根據(jù)官方介紹，阿維塔11是一款純電動(dòng)轎跑SUV。在今年6月的重慶車展上，阿維塔11已經(jīng)公開(kāi)亮相，并無(wú)太多秘密可言。與產(chǎn)品本身相比，阿維塔更引人注目的是它的“混血”身份。

圖源：阿維塔官方微博

作為一家三方合資公司，阿維塔首款車型的生產(chǎn)由第一大股東長(zhǎng)安汽車負(fù)責(zé)，電池來(lái)自第二大股東寧德時(shí)代，電機(jī)、傳感器、智能車機(jī)、車載軟件、車聯(lián)網(wǎng)等高技術(shù)含量組件則由華為提供。

其中，寧德時(shí)代為阿維塔11提供了CTP三元鋰電池包，在CLTC綜合工況下的最高續(xù)航里程可達(dá)680公里，屬于當(dāng)前在售純電動(dòng)車的中高水平。

此外，阿維塔11支持最高240千瓦的快充，官方宣稱可實(shí)現(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航200公里”。阿維塔CEO譚本宏在發(fā)布會(huì)上表示，公司正在建設(shè)高壓快充網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計(jì)到2023年底，將在全國(guó)19個(gè)城市建設(shè)超過(guò)100個(gè)高壓快充站。

另一方面，華為為阿維塔11提供MDC計(jì)算平臺(tái)，算力可達(dá)400Tops，搭配包括3顆96線中長(zhǎng)距離激光雷達(dá)在內(nèi)的三十多個(gè)車身傳感器，有助于提升在高速、加塞等復(fù)雜場(chǎng)景下的感知和判斷能力；以及雙電機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)，前后電機(jī)綜合功率高達(dá)425千瓦，讓這款車的0~100公里/時(shí)加速時(shí)間可達(dá)4秒以內(nèi)。

此外，華為還提供了Harmony OS車機(jī)系統(tǒng)。這套智能座艙的功能和可拓展性十分強(qiáng)大，此前已經(jīng)搭載在問(wèn)界等華為合作車型上，被不少消費(fèi)者視為重要賣點(diǎn)。

從產(chǎn)品定位和定價(jià)來(lái)看，阿維塔11的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手包括蔚來(lái)EC6、特斯拉Model Y等。而在戰(zhàn)略層面上，這輛含著金鑰匙出生的新車同樣肩負(fù)著幫助“寧王”試水造車、吹響反擊比亞迪號(hào)角的責(zé)任。

目前，寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)依然一家獨(dú)大，市場(chǎng)份額約為50%。但它的地位并不牢靠，身后的比亞迪正在不斷拉近差距，甚至試圖切割特斯拉的蛋糕，而后者去年是寧德時(shí)代的第一大客戶。

面對(duì)比亞迪的攻勢(shì)，寧德時(shí)代在很長(zhǎng)時(shí)間里的應(yīng)對(duì)措施主要是加強(qiáng)研發(fā)新產(chǎn)品，包括能量密度高于磷酸鐵鋰電池、成本低于三元鋰電池的M3P電池。這固然是恪守主業(yè)的堂皇正道，卻也一時(shí)間也難以招架比亞迪的兇猛進(jìn)攻。

如今，阿維塔11的正式亮相，預(yù)示著寧德時(shí)代開(kāi)始轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略思路，從傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)電池儲(chǔ)能業(yè)務(wù)，向著“電池+電車”雙輪驅(qū)動(dòng)演進(jìn)。

在被迫與比亞迪打了多年“非對(duì)稱戰(zhàn)爭(zhēng)”后，寧德時(shí)代決定曲線下場(chǎng)造車，與比亞迪在兩條密切關(guān)聯(lián)的熱門(mén)賽道上捉對(duì)廝殺。曾毓群與王傳福兩位老對(duì)手，勢(shì)必碰撞出更耀眼的火花。

寧德時(shí)代正式涉足造車，僅有半年多時(shí)間，效率卻相當(dāng)高。關(guān)鍵原因在于，它并未另起爐灶、從零起步，而是試圖“借花獻(xiàn)佛”，最快速度推出新品。

以今天發(fā)布新車的阿維塔為例，它的前身是長(zhǎng)安汽車與蔚來(lái)的合資公司，早在2017年4月即已設(shè)立。但彼時(shí)的蔚來(lái)正處于產(chǎn)能爬坡的困難期，根本無(wú)力顧及長(zhǎng)安蔚來(lái)；后者白白蹉跎三年時(shí)光，卻在2020年6月等來(lái)了蔚來(lái)大規(guī)模退股的結(jié)局。

到了2021年5月，長(zhǎng)安蔚來(lái)更名阿維塔，與蔚來(lái)進(jìn)一步切割。半年后，寧德時(shí)代扮演白衣騎士，向命運(yùn)多舛的阿維塔注資，躍升為第二大股東，持股24%。

從那時(shí)起，阿維塔的發(fā)展才算走上正軌。寧德時(shí)代入股10天后，阿維塔11正式亮相。

寧德時(shí)代彼時(shí)并未將所有籌碼押在阿維塔身上。就在成為阿維塔大股東的同一個(gè)月，寧德時(shí)代宣布參與哪吒汽車D2輪融資，宣稱將在技術(shù)研發(fā)和供應(yīng)鏈領(lǐng)域戰(zhàn)略合作。

但從后續(xù)發(fā)展來(lái)看，寧德時(shí)代更加青睞自身話語(yǔ)權(quán)更高的阿維塔，公司創(chuàng)始人曾毓群甚至親自站臺(tái)。

今年6月，阿維塔在重慶車展展示實(shí)車并接受預(yù)訂，出席活動(dòng)的公司高層除了CEO譚本宏外，還包括三家投資方的“一號(hào)位”：長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍，以及寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群。

發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，曾毓群公開(kāi)宣稱“阿維塔是我們自己的品牌，肯定要用最好、最先進(jìn)的”。這句話后續(xù)被解讀為阿維塔是寧德時(shí)代的“自家產(chǎn)品”。

阿維塔也十分看重曾毓群和寧德時(shí)代的背書(shū)。在后續(xù)宣傳中，曾毓群的溢美之詞被專門(mén)做成一張海報(bào)廣為散播；而在8月7日，即新車正式發(fā)布前一天，阿維塔官方微博再次發(fā)文提及“自家”一說(shuō)，并將曾毓群尊稱為“博士”。

除了口頭力挺，寧德時(shí)代還免除了阿維塔的某些應(yīng)付費(fèi)用。譚本宏此前曾透露，阿維塔與華為、寧德時(shí)代并非“買賣模式”，“我們沒(méi)有向華為收任何開(kāi)發(fā)費(fèi)用，寧德也沒(méi)有和我們收任何的樣件和開(kāi)發(fā)費(fèi)用。”

Boss力挺+費(fèi)用減免，足見(jiàn)寧德時(shí)代對(duì)于阿維塔的器重。而在技術(shù)方面，寧德時(shí)代也算是掏出了最強(qiáng)的技術(shù)儲(chǔ)備。

據(jù)汽車媒體《42號(hào)車庫(kù)》報(bào)道，阿維塔11的電池是國(guó)內(nèi)首款量產(chǎn)高電壓三元體系2.2C快充電池，搭載寧德時(shí)代CTP技術(shù)，與傳統(tǒng)電池包相比能量密度增加10% 以上；分為90 kWh和116 kWh版本，系統(tǒng)能量密度分別為180 Wh/kg和190 Wh/kg；后續(xù)還會(huì)有更高容量的版本，最高支持135 kWh。

此外，這塊電池的快充能力十分出色，30%~80%電量的充電時(shí)間小于15分鐘；同時(shí)還具備良好的低溫活性，在﹣10 ℃的環(huán)境下從0充滿最短時(shí)間為60分鐘。

通過(guò)阿維塔曲線造車，讓寧德時(shí)代獲得了參與新能源造車競(jìng)賽的關(guān)鍵籌碼。這也是寧德時(shí)代在主業(yè)承壓之后，迄今向比亞迪發(fā)出的最直接挑戰(zhàn)。

過(guò)去十多年間，圍繞動(dòng)力電池，寧德時(shí)代與比亞迪多次交手。雙方的主要差別在于技術(shù)路線的選擇：比亞迪積極鼓吹磷酸鐵鋰電池，寧德時(shí)代則是三元鋰電池的忠實(shí)擁躉。

一般而言，磷酸鐵鋰電池成本更低、安全性更高，但單位儲(chǔ)能效率低，且在低溫環(huán)境下衰減嚴(yán)重；而三元鋰電池的能量密度更高，抗衰減性更強(qiáng)，但成本也要高出一截。

在國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)剛剛起步時(shí)，不同車企會(huì)根據(jù)產(chǎn)品定價(jià)等因素選擇不同電池方案，并無(wú)絕對(duì)優(yōu)劣之分。在這一階段，寧德時(shí)代與比亞迪基本上旗鼓相當(dāng)。

但到了2017年，這種低烈度的競(jìng)爭(zhēng)均勢(shì)被打破。彼時(shí)，國(guó)家有關(guān)部門(mén)調(diào)整新能源車補(bǔ)貼政策，更高能量密度的電池將可以獲得更高補(bǔ)貼，以引導(dǎo)車企和消費(fèi)者選擇長(zhǎng)續(xù)航、低能耗的新車型。而這恰好是三元鋰電池的長(zhǎng)處、磷酸鐵鋰電池的短板。

在政策引導(dǎo)以及廠商和用戶的主動(dòng)選擇下，三元鋰電池迅速成為市場(chǎng)主流。隨后四年間，三元鋰電池的國(guó)內(nèi)裝機(jī)量占比迅速提升至50%左右；就連比亞迪，也不得不從2017年開(kāi)始換裝三元鋰電池。

這段紅利期也奠定了寧德時(shí)代今天的地位。憑借與上汽、一汽、廣汽等國(guó)內(nèi)主要車企的合作，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池裝機(jī)量從2017年起超越比亞迪，并將領(lǐng)先地位維持至今；市場(chǎng)份額從30%提升至50%以上。

到了2020年上半年，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額一度逼近70%，而比亞迪在終端銷售不振、內(nèi)需訂單萎靡等因素作用下，市占率下滑至10%左右。國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)“一超多強(qiáng)”格局看似牢不可破。

但下半年風(fēng)云突變。由于全球電池原材料大幅漲價(jià)，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)開(kāi)始凸顯；同時(shí)，技術(shù)進(jìn)步讓最新一代磷酸鐵鋰電池的性能有了大幅改觀，能量密度顯著提升。這促使包括特斯拉在內(nèi)的眾多車企轉(zhuǎn)過(guò)頭來(lái)，再度將磷酸鐵鋰電池納入采購(gòu)清單。

寧德時(shí)代在磷酸鐵鋰電池方面亦有布局，并拿下了特斯拉的訂單，但其優(yōu)勢(shì)并不如三元鋰電池那么明顯。在多重因素作用下，比亞迪的市場(chǎng)份額開(kāi)始回升。

到了2022年上半年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池市占率從上年同期的52.1%下滑至47.67%，比亞迪則從14.6%提升至23.78%，份額差距從34.5個(gè)百分點(diǎn)收縮至26.08個(gè)百分點(diǎn)。可以說(shuō)，過(guò)去兩年間，寧德時(shí)代在動(dòng)力電池領(lǐng)域漸趨守勢(shì)，而比亞迪則打了一場(chǎng)漂亮的反擊戰(zhàn)。

更大的難題是，寧德時(shí)代其實(shí)一直是在“跛腳賽跑”。

由于并不生產(chǎn)汽車，寧德時(shí)代盡管成立了不少合資公司，但本質(zhì)上仍然是車企的供應(yīng)商，需要以市場(chǎng)化的方式爭(zhēng)奪訂單。相比之下，比亞迪自己就是國(guó)內(nèi)第一大新能源車生產(chǎn)商，每年固定獲得一大筆訂單。

官方數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，比亞迪累計(jì)銷量超64萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.6倍；此外，王傳福在6月份的股東大會(huì)上透露，比亞迪還握有超過(guò)50萬(wàn)個(gè)訂單；公司預(yù)計(jì)全年總銷量將超過(guò)150萬(wàn)輛，甚至有望沖擊200萬(wàn)輛。

動(dòng)力電池的自產(chǎn)自銷，讓比亞迪追趕寧德時(shí)代更加游刃有余，同時(shí)也讓后者看清了自己造車的“飛輪效應(yīng)”。寧德時(shí)代要想抵擋比亞迪等一眾追趕者的沖擊，勢(shì)必要尋找靠譜盟友；而背靠長(zhǎng)安生產(chǎn)線，得到了華為品牌、技術(shù)和銷售網(wǎng)點(diǎn)支持的阿維塔，是為數(shù)不多的優(yōu)質(zhì)標(biāo)的之一。

寧德時(shí)代曲線造車、在主業(yè)之外“背刺”比亞迪，除了正面競(jìng)爭(zhēng)的火藥味，也預(yù)示著新能源車價(jià)值鏈的新變化。

以往，新能源造車通常是“車電分離”：車企負(fù)責(zé)整車設(shè)計(jì)、技術(shù)研發(fā)和組裝交付，電池則由寧德時(shí)代、LG、比亞迪等第三方廠商提供。

但過(guò)去兩年間，隨著電池成本的不斷提升，越來(lái)越多的車企開(kāi)始朝著“車電一體”邁進(jìn)。除了原本就生產(chǎn)電池的比亞迪外，許多并不具備電池經(jīng)驗(yàn)的主機(jī)廠也開(kāi)始尋求自產(chǎn)。

廣汽埃安是入局較早的車企之一，去年就推出了“彈匣電池”。今年3月，該公司啟動(dòng)建設(shè)自研電池試制線，預(yù)計(jì)2022年底建成投用。

蔚來(lái)同樣在悄悄布局。今年5月，公開(kāi)信息顯示，蔚來(lái)計(jì)劃在上海嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)設(shè)立31個(gè)研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)，預(yù)計(jì)今年8~10月施工。

半年多前拿到寧德時(shí)代投資的哪吒汽車，同樣也有自己的考慮。它在5月底公布了自主研發(fā)的“天工電池”技術(shù)，即將運(yùn)用在今年第四季度交付的新車型哪吒S上。

還有一些車企，已經(jīng)把自己的動(dòng)力電池部門(mén)做到了全球裝機(jī)量前十。長(zhǎng)城汽車2017年將動(dòng)力電池部門(mén)拆分，組建“蜂巢能源”。今年上半年，蜂巢能源進(jìn)入全球動(dòng)力電池供應(yīng)商Top 10。

國(guó)外車企中，特斯拉很早就在研發(fā)電池技術(shù)。僅今年1月份，特斯拉加州試點(diǎn)工廠就生產(chǎn)了100萬(wàn)塊4680電池。預(yù)計(jì)到2022年底，特斯拉4680電池的年產(chǎn)能將達(dá)到100GWh，可供130萬(wàn)輛電動(dòng)車使用。

面對(duì)車企需求的新變化，一些電池制造商選擇與主機(jī)廠深度綁定，以提前鎖定訂單。

例如，動(dòng)力電池廠商國(guó)軒高科排名全球前十，早在2020年5月就拿到大眾汽車的投資，后者成為第一大股東。然而，直到今年3月，國(guó)軒高科才取得大眾正式量產(chǎn)試點(diǎn)，足足花費(fèi)了近兩年時(shí)間。

對(duì)于寧德時(shí)代而言，“屈尊俯就”某一兩家車企并不可行。在行業(yè)變局面前，“寧王”的最佳解題方式之一，顯然是親自下場(chǎng)造車，在阻擊競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的同時(shí)，牢牢把握每一筆潛在訂單。

盡管得到了曾毓群的力捧，但在寧德時(shí)代造車的大戲中，阿維塔大概率只是一道內(nèi)涵豐富的前菜。在初次試水之后，“寧王”是逆流而上還是退守本土，將是新能源賽道的新變數(shù)。

參考資料：

36kr，《比亞迪上山，王傳福「下店」》

平安證券，《寧德時(shí)代vs比亞迪，電池雙雄的進(jìn)擊之路》

子彈財(cái)觀，《動(dòng)力電池?cái)U(kuò)產(chǎn)潮，寧德時(shí)代遭圍剿》

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，《寧德時(shí)代高層震蕩：“二當(dāng)家”告辭，曾毓群督戰(zhàn)》

雪球，《下半年比亞迪整車及電池工廠產(chǎn)能梳理及銷量預(yù)測(cè)》