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2023-01-31
上市車企近半虧損，錢被誰賺了？
更新時間：2022-09-18 19:50:28作者：智慧百科
資料圖
在汽車市場與大環(huán)境的多重壓力下，車企的財報中開始透露出些許焦慮。
中國新聞周刊梳理了17家以乘用車業(yè)務(wù)為主的上市車企半年財報以及Q2財報發(fā)現(xiàn)，實現(xiàn)營收、凈利雙增長的車企僅有3家，分別是比亞迪、長城汽車以及廣汽集團。而從凈利潤來看，17家車企中，近一半出現(xiàn)了不同程度的虧損，其中2家企業(yè)凈利潤跌幅超過200%
圖片來源：根據(jù)公開資料整理
另一組數(shù)據(jù)顯示，上半年，我國汽車制造業(yè)完成營業(yè)收入40892.8億元，同比下降4.2%；實現(xiàn)利潤2129億元，同比下降25.5%。
因為上半年疫情的原因，出現(xiàn)利潤下滑并不奇怪。但在營收僅下降4%的情況下，利潤下跌25.5%，說明車沒少賣太多，但利潤大幅下滑。
此前，廣汽集團董事長曾慶洪曾在一場動力電池大會上公開調(diào)侃，說由于電池成本過高，自己淪為上游電池商的打工人。這句話的背后，是單車毛利偏低，而上游的電池和礦業(yè)公司卻賺得盆滿缽滿。但隨后，電池商回應(yīng)稱自己也是打工人，在盈利邊緣掙扎得非常痛苦。
造車既然不賺錢，為什么還有那么多企業(yè)家前赴后繼涌入這一市場？
頭部企業(yè)差距縮小
統(tǒng)計顯示，17家上市車企中，今年上半年營業(yè)收入下滑的企業(yè)僅有7家，而凈利潤下滑的企業(yè)高達十一家。
盡管同樣是受疫情、原材料價格上漲和芯片短缺等因素影響，上市車企的盈利能力卻大不相同。
總營收最高的上汽集團，上半年營業(yè)收入3259.93億元，同比下滑13.69%；實現(xiàn)凈利潤69.1億元，同比下滑48.10%。而營收排名第二的比亞迪，營業(yè)收入1506.07億元，同比增長65.71%；實現(xiàn)凈利潤35.95億元，同比增長206.35%。
對于凈利潤和營收減少，上汽集團宣稱，是因為疫情反復(fù)，對汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈造成嚴重沖擊，導(dǎo)致公司銷售收入減少。動力電池等原材料價格大幅上漲、芯片供應(yīng)緊張等因素對產(chǎn)品毛利率也造成了不利影響。
事實也確實如此。今年上半年，上海地區(qū)多家車企停產(chǎn)減產(chǎn)，上汽集團遭遇重挫。
作為曾經(jīng)國內(nèi)汽車行業(yè)產(chǎn)銷、營收、凈利潤規(guī)模之首的上汽集團，近幾年與后來者的差距，正在不斷縮小。
靠著新能源汽車的紅利，比亞迪上半年不僅銷量創(chuàng)下新高，更是成為國內(nèi)“最賺錢”的車企之一。今年上半年，比亞迪凈利潤已經(jīng)超過了去年全年的30.45億元。
近日，工信部發(fā)布了2021年新能源汽車推廣補貼的清算初審結(jié)果，比亞迪獲得的補貼金額超過52億元。這也再次引發(fā)了外界對于補貼退坡后，比亞迪是否還能保持業(yè)績增長的擔(dān)憂。
對此，比亞迪董事長王傳福在8月30日比亞迪半年報電話會上回應(yīng)投資者提問時表示，“公司的毛利率在逐月增長，在20萬輛/月的規(guī)模下，折舊、銷售、研發(fā)的分攤，以及產(chǎn)能的利用率都在改善。”
有分析認為，單車溢價能力和銷量的水漲船高，是比亞迪上半年業(yè)績增長的主要原因，并在一定程度上對沖了上游原材料價格上漲帶來的盈利壓力。
政府補貼，已不再是比亞迪財報中的重要因素。財報中顯示，比亞迪2022年上半年政府補貼占利潤比重從同期的43.75%降低至13.99%。而2021年的52億元補貼清算，全部到賬仍需要一段時間。
多品牌戰(zhàn)略奏效
除了比亞迪，近年來在消費市場上越來越受歡迎、主攻SUV市場的長城汽車同樣是屈指可數(shù)的保持營收、凈利雙增長的車企之一。
短短兩年時間，長城汽車通過哈弗大狗、坦克300以及哈弗初戀、哈弗赤兔等產(chǎn)品，突破了由哈弗H6獨自領(lǐng)銜的“神車”時代，逐漸形成多個細分市場“爆款”共同支撐的SUV版圖。
這股熱潮體現(xiàn)在了財報數(shù)據(jù)上：2022年上半年，長城汽車歸母凈利潤56億元，同比增長58.72%。
值得注意的是，上半年，長城汽車累計銷量同比下滑16.12%至51.85萬輛，而哈弗品牌跌幅較大，同比下滑26.21%。
看似不合邏輯的銷量下跌、利潤上漲，正是長城汽車多品牌戰(zhàn)略的關(guān)鍵之處。雖然主攻15萬元以下市場的哈弗銷量同比下降了近三成，但主攻20萬元以上市場的高端SUV品牌坦克銷量同比大增63.56%，主攻15萬-25萬元市場的歐拉品牌銷量增長12.52%。
除了長城汽車之外，吉利汽車、長安汽車與廣汽集團也深諳此道。凈利潤的大幅增長似乎也印證著，這個戰(zhàn)略方向是正確的。
同樣業(yè)績增長主要來源于新能源車型的廣汽集團雖不及比亞迪那般耀眼，但實際上卻也是成績斐然。
上半年，廣汽集團取得營業(yè)收入484.48億元，同比增加41.17%；歸屬于上市公司股東的凈利潤57.51億元，同比增加32.61%。
廣汽集團在財報中透露，營收增長的主要原因，是得益于國內(nèi)經(jīng)濟穩(wěn)中向好，汽車市場總體穩(wěn)定，穩(wěn)經(jīng)濟、促銷費系列政策落地實施，以及集團自主品牌車型產(chǎn)品不斷豐富、銷量較大幅度增長等因素。
數(shù)據(jù)顯示，1-6月，廣汽集團累計銷售新車114.99萬輛，同比增長12.02%。其中廣汽埃安完成銷量10.03萬輛，同比大漲133.88%，是幾大板塊中漲幅最為突出的一個；廣汽豐田完成銷量41.72萬輛，同比增長19.89%，漲幅排名第二；廣汽乘用車同比增長14.31%，完成銷量17.26萬輛。而廣汽本田、廣汽菲亞特克萊斯勒以及廣汽三菱三家合資品牌均呈現(xiàn)不同幅度的下滑態(tài)勢。
此外，長安汽車上半年實現(xiàn)營收565.73億元，同比下滑0.37%；實現(xiàn)凈利潤58.58億元，同比大漲238.74%。其中有21.3億元來自長安汽車出讓子公司阿維塔所獲收益。扣除這部分收益及其他非經(jīng)常性損益后，長安汽車的凈利潤同比增幅約為215%。
長安汽車表示，上半年凈利潤大幅增長主要得益于公司品牌持續(xù)向上，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，自主品牌盈利能力持續(xù)提升。
目前，長安汽車旗下?lián)碛虚L安、歐尚、凱程、深藍、阿維塔等自主汽車品牌，形成了從商用車到乘用車，從中低端車到高端車的全面品牌及產(chǎn)品矩陣。隨著中國汽車品牌的整體向上，長安汽車旗下各品牌的盈利能力也水漲船高。
大部分車企盈利艱難
然而，盈利只屬于少數(shù)，大部分的車企，陷入了賣得多虧得多的怪圈。
蔚來汽車上半年營收（Q1+Q2公布業(yè)績推算）202.03億元，同比增長22.96%；凈利潤虧損45.4億元，同比下滑17.96%。理想汽車上半年營收182.95億元，同比增長112.38%；凈利潤虧損6.29億元，同比下滑5.61%。小鵬汽車上半年營收142.86億元，同比增長121.85%；凈利潤虧損44.02億元，同比下滑122.18%。
傳統(tǒng)車企同樣不好過：江淮汽車上半年營收178.12億元，同比下滑20.60%；凈利潤虧損7.12億元，同比下滑249.04%。海馬汽車營收12.8億元，同比增長34.36%；凈利潤虧損0.98億元，同比下滑17.75%。
而與華為有深度合作的賽力斯和北汽藍谷，盡管銷量及營收大幅增長，但虧損卻越來越多。賽力斯上半年營收124.16億元，同比增長68.14%；凈利潤虧損17.27億元，同比下滑258.97%。北汽藍谷營收34.79億元，同比增長42.76%；凈利潤虧損21.81億元，同比下滑20.28%。
吉利、蔚來、理想、小鵬、賽力斯、北汽藍谷和海馬汽車不約而同出現(xiàn)營業(yè)收入增長、凈利潤減少的情況，多是因為銷售成本、分銷及銷售費用和行政費用等支出上漲嚴重。
以吉利為例，2022年上半年吉利銷售成本同比增長33.4%，行政費用更是同比增長43.6%，而其營業(yè)收入?yún)s只增長29.0%，并且前兩者之和就達到543.68億元，已相當(dāng)于集團營業(yè)收入的93.4%。
而賽力斯上半年銷售費用達到14.59億元，同比增長247%，其中占比最高的廣宣及服務(wù)費達到11.57億元，同比增長546%。與賽力斯有著同樣情況的是同屬“華為概念股”的北汽藍谷，兩年半的時間里將總體虧損擴大到了140億元。
值得注意的是，財報顯示，從2017年至2021年，北汽藍谷在研發(fā)上的投入共計29.9億元人民幣，平均每年不足6億元。2022年上半年，北汽藍谷的實際資金分配中，研發(fā)費用為3.74億元，同比減少8.35%，而同期營銷費用為8.9億元，同比增長67%。
對比同為造車新勢力的小鵬汽車，2021年全年研發(fā)投入為41.14億元，2022年第一季度理想研發(fā)投入為13.7億元。就連前身為小康汽車的賽力斯，上半年研發(fā)投入也有13.92億元，同比增長123.17%。
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錢都去哪了？
原材料價格上漲導(dǎo)致的銷售成本提升是每家車企都在頭痛的問題。難道錢真的都被電池商賺走了嗎？
從幾家上市的動力電池制造商發(fā)布的上半年業(yè)績看，動力電池制造商的凈利潤率并沒有想象中突出。
上半年，寧德時代營收同比增長156.32%，凈利潤同比增長82.17；國軒高科營收同比增長143.24%，凈利潤同比增長34.15%；億緯鋰能營收同比增長127.54%，凈利潤同比下滑9.08；欣旺達營收同比增長38.49%，凈利潤同比下滑39.72%；孚能科技營收同比增長495.55%，凈利潤同比增長29.65%。
再看動力電池的上游供應(yīng)商半年財報，一切就了然了。
動力電池上游原材料供應(yīng)商的典型代表，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)在今年上半年才是真正的賺得缽滿盆滿。贛鋒鋰業(yè)營業(yè)收入同比增長255.80%，達到了143.21億元；凈利潤同比增長了412.72%，達到72.55億元，凈利潤率高達50.66%，比去年同期提高了15.5個百分點。
天齊鋰業(yè)上半年營業(yè)收入同比增長508.05%，達到了142.96億元；凈利潤同比增長了11937.16%，達到了103.28億元，凈利潤率高達72.24%，增長了近20倍。
“通過幾年的技術(shù)升級、方案優(yōu)化，我們動力電池的價格降了很多，但因為原材料的價格上漲，把我們幾年的努力都攤掉了。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華認為，目前碳酸鋰價格處于畸形狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，今年碳酸鋰漲價潮卷土重來，價格一度飆升至51.5萬元/噸。
電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，不斷攀升的動力電池原材料價格令車企及動力電池制造商苦不堪言。為應(yīng)對上游材料漲價侵蝕利潤，不少企業(yè)均已開始進行從原材料、動力電池到汽車制造的全產(chǎn)業(yè)鏈條布局，從而形成閉環(huán)。
從整個行業(yè)來看，探索新的盈利模式已經(jīng)是大勢所趨。加強對核心技術(shù)領(lǐng)域的投資和研發(fā)，也被認為是突破“卡脖子”技術(shù)以及盈利的關(guān)鍵之一。
“我們相信，核心技術(shù)的研發(fā)投入，不僅能增加公司應(yīng)對技術(shù)變化、產(chǎn)業(yè)政策變化的能力，也可以提升公司毛利率及技術(shù)競爭力。”蔚來董事長李斌表示。
作者：鄭宇