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2023-01-31
中國造車要把百年車企按在地上打？你別說，我看有戲
更新時(shí)間：2022-10-10 22:06:02作者：智慧百科
1901 年，慈禧的66歲大壽，袁世凱送了她輛汽車。她在故宮院里繞了一圈后感慨道：“ 這車得吃很多草吧?！?/strong>
這是個(gè)真實(shí)的笑話，但背后是中國汽車工業(yè)落后的開始。當(dāng) 1956 年中國第一輛解放牌汽車下線的時(shí)候，英國的民用汽車銷量已經(jīng)突破五六萬了。
但現(xiàn)在，中國以年銷 352.1 萬輛新能源汽車穩(wěn)居全球第一。而那句“ 中國汽車工業(yè)落后歐美發(fā)達(dá)國家上百年 ” 的說法，也隨著國產(chǎn)汽車品牌的崛起及出海不復(fù)存在。
現(xiàn)如今，中國汽車工業(yè)要做的也不再是追趕發(fā)達(dá)國家，而是要重塑近百年以來汽車發(fā)達(dá)國家所建立的 “ 汽車工業(yè) ” 體系。
在今年 9 月初的時(shí)候，中國年電動汽車百人會副理事長提到：
“ 在智能電動領(lǐng)域，中國已經(jīng)在成為全球汽車供應(yīng)鏈的重要中心，一方面滿足國內(nèi)發(fā)展的需要，另一方面也會走向全球 ”。“ 跨界玩家很有可能成為未來汽車行業(yè)的頭部玩家 ”。
說到這，可能不少差友會提出不同的見解。
從全球車企市值排行來看，前十沒有一個(gè)中國車企，還是豐田、福特、大眾和通用這幾位老哥。再者說，真說要影響全球汽車工業(yè)，那也應(yīng)該是車企市值第一的特斯拉影響，跟中國好像關(guān)系不大。
這話對但不全對。汽車工業(yè)的影響力不只是靠市值，還得看點(diǎn)背后的東西。我們不否認(rèn)特斯拉對汽車行業(yè)格局帶來大刀闊斧的改變，但現(xiàn)如今中國汽車工業(yè)的領(lǐng)先性和革命性創(chuàng)新也不容忽視。
今天咱從頭說起，聊聊為什么 “ 中國汽車工業(yè)將要重塑近百年以來汽車發(fā)達(dá)國家所建立的汽車工業(yè)體系?！?/p>
汽車工業(yè)最核心的無非就是研發(fā)、制造和銷售。說白了，就是產(chǎn)品定義、供應(yīng)鏈關(guān)系和賣錢。
而這核心的三點(diǎn)，如今正在潛移默化的發(fā)生轉(zhuǎn)變。
造車的初衷
先說產(chǎn)品定義，說白了就是為什么要造這輛車。以前咱都管車企叫主機(jī)廠，它們造一輛車，干的最核心的活是 “ 拼裝 ”。
舉個(gè)例子。
一輛汽車，發(fā)動機(jī)我可以選擇美國的康明斯又或是德國的梅賽德斯，離合器可以是采埃孚或富士，輪胎是米其林、馬牌還是固特異，傳動軸是選英國德納還是吉?jiǎng)P恩GKN。
根據(jù)不一樣的定位、車型和價(jià)格等因素，可以選擇不同發(fā)動機(jī)、離合器，然后進(jìn)行組合搭配，造出一輛既能滿足需求，在市場上有競爭力的車。
消費(fèi)者這邊，也更關(guān)心所謂的機(jī)械素質(zhì)，你家這三缸抖不抖啊，你這 V6 馬力咋還不如人直列四缸呢。
這樣的局面延續(xù)了幾十年，直到特斯拉的出現(xiàn)。
2008 年特斯拉造出一款智能電動雙門敞篷跑車 Roadster，關(guān)鍵詞是電動和智能。
這款車當(dāng)時(shí)的銷量相當(dāng)拉胯，除了馬斯科把它射向太空令人印象深刻以外，這玩意沒多少年就停產(chǎn)了。但這輛車實(shí)實(shí)在在的電動化和智能化帶進(jìn)大家的視野里。
燃油車時(shí)代，大家考究的是機(jī)械素質(zhì)，以結(jié)構(gòu)機(jī)械件為主，動輒 3 萬多個(gè)零件。
而在電動車上，油車上占比六七千零件數(shù)的發(fā)動機(jī)、傳動系等相關(guān)部件都取消了，換成了一兩百個(gè)零件就能組成的電機(jī)、電池等。。。
對主機(jī)廠來說，這電動車零件少，門檻低，看上去更容易造。對消費(fèi)者來說，這嚶嚶嚶的電機(jī)車咋分分鐘碾壓我大 V8，零百 4 秒內(nèi)，什么鬼東西？
至此，特斯拉 Rodester 打響了汽車電動化的第一槍。而智能化，讓特斯拉這個(gè)行業(yè)異類逐漸站穩(wěn)腳跟。
緊接著 Rodester 之后，特斯拉造出了更親民的 Model S ，開始把機(jī)械素質(zhì)轉(zhuǎn)到智能化和舒適性的體驗(yàn)上。
智能化中最具代表性的就是軟件服務(wù)，不靠賣車賺錢而是靠軟件服務(wù)掙錢。
下面這件事，讓美國人深刻認(rèn)識到了特斯拉的 “ 聰明 ” 。
2017 年 9 月，時(shí)速 225km/h 的世紀(jì)最強(qiáng)颶風(fēng)艾瑪席卷佛羅里達(dá)州。
在颶風(fēng)來臨之前，當(dāng)?shù)夭糠痔厮估囍鞯能嚈C(jī)大屏就收到提示，我們暫時(shí)讓您的汽車解鎖額外電量，希望這可以讓您躲避颶風(fēng)，到達(dá)安全的位置。
特斯拉可以遠(yuǎn)程通過軟件鎖定 15kWh 的電量，在平時(shí)，你需要多花 9000 美元才能解鎖這 15 千瓦時(shí)的電量，這就是特斯拉帶來的軟件模式。在那個(gè)年代，那些僅僅是做拼裝的 “ 主機(jī)廠 ” 壓根沒這遠(yuǎn)程解鎖的能力。
而特斯拉 Model s，能帶來每 60 天一次的遠(yuǎn)程 OTA，車主就可以通過車聯(lián)網(wǎng)下載升級包，活生生把車做成了智能手機(jī)的模樣。
由特斯拉開創(chuàng)的 OTA 模式，發(fā)展到現(xiàn)在成為新能源汽車最大的賣點(diǎn)，也成為現(xiàn)在新能源汽車的又一條新賽道。只要你的車機(jī)芯片硬件足夠拉滿，你的車將永遠(yuǎn)不會過時(shí)。
現(xiàn)在，又到了輔助駕駛發(fā)光發(fā)熱的時(shí)候，特斯拉的 Autopilot，小鵬、蔚來和理想等新勢力，開始把軟件付費(fèi)訂閱的路走的更寬更多樣化。
訂閱制的換電，訂閱制的輔助駕駛，訂閱制的高階輔助駕駛等等。。。
這樣的變化，潛移默化地改變了消費(fèi)者的買車需求。
以前我們買車，看重機(jī)械素質(zhì)，幾缸零百?，F(xiàn)在，越來越多人關(guān)注這車智不智能，支不支持 LCC、ACC 啥的，車機(jī)屏幕、音響夠不夠頂，甚至恨不得把家庭影院搬進(jìn)車?yán)铩?/p>
而主機(jī)廠造車，也從以前只是干干拼接的活，開始研究起了輔助駕駛、電池技術(shù)和電子電氣架構(gòu)。。。
特斯拉就像一把利刃深深插進(jìn)大眾、豐田和通用幾個(gè)老大哥的胸膛里，把電動化和智能化帶進(jìn)整個(gè)汽車行業(yè)。
老主機(jī)廠們想在未來站穩(wěn)腳跟，只干組裝的活可不行，還得具備研發(fā)電池或者電池管理技術(shù)的能力，具備研發(fā)整套自動駕駛系統(tǒng)的能力等等。特斯拉把造車帶到了一條新的路，一條不管你是百年車企還是新興勢力都可以平起平坐的路。
但話說回來，這個(gè)世界上只有一個(gè)特斯拉。
特斯拉全棧自研的造車模式，并不適合所有人。周期長、投入大，風(fēng)險(xiǎn)高，在如今這個(gè)電車供應(yīng)鏈體系已經(jīng)完備的情況下，沒人再冒險(xiǎn)走全棧自研。
于是中國車企們開始摸索自己的模式，合作造車、跨界造車的模式。
造車模式的改變
舉幾個(gè)例子。比如阿維塔，由寧德時(shí)代、華為和長安汽車聯(lián)合打造的汽車品牌。
寧德時(shí)代作為動力電池領(lǐng)域的龍頭老大，為這輛車提供最先進(jìn)的電池技術(shù)。
華為作為消費(fèi)電子領(lǐng)域手機(jī)時(shí)代的過來人，為這輛車提供先進(jìn)的軟件交互和智能駕駛技術(shù)。
而長安汽車作為傳統(tǒng)主機(jī)廠，發(fā)揮自己整合設(shè)計(jì)和制造的優(yōu)勢，把這輛車成功制造打包。
強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合各取所長，各取所長，比特斯拉那樣的全棧自研更快，也能將更出色的產(chǎn)品盡快帶給消費(fèi)者。當(dāng)然，除了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，也有強(qiáng)弱聯(lián)合，能讓那些快被時(shí)代淘汰的老牌主機(jī)廠煥發(fā)新生。
比如華為與小康賽力斯的合作。
其實(shí)賽力斯當(dāng)年造車很早，在 2016 年就進(jìn)軍電動汽車行業(yè)還拉來了特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人 Martin Eberhard 擔(dān)任公司的戰(zhàn)略顧問。
還收購了一家曾經(jīng)幫助梅賽德斯-奔馳和悍馬造車的造車企業(yè)，成為了當(dāng)時(shí)唯一一個(gè)在美國和中國都有生產(chǎn)工廠的電動汽車公司。
2018 年賽力斯發(fā)布了兩款緊湊型 SUV SF5（ 國際版 SF5 ） 和中型 SUV SF7。
結(jié)果一年后，SF5 開發(fā)計(jì)劃就暫停了，SF7 宣布取消，SF Motors 總部宣布裁員。
公司的首席執(zhí)行官后來談到，造車沒我們想的那么容易，短期內(nèi)在新市場推出新產(chǎn)品，這事俺們做不到。
賽里斯回國后，幸好遇到了急需重振自己消費(fèi)者業(yè)務(wù)的華為，兩人一拍即合，我華為幫你造車。
后續(xù)開始深度介入設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和制造，弄出全新品牌 AITO，有了問界 M5、問界M7。
上個(gè)月，問界 M5 賣了 7672 輛，高端新能源 SUV 里銷量在前三。而問界 M5 純電版本，發(fā)布會當(dāng)晚訂單用戶就超過三萬單。
這波強(qiáng)弱聯(lián)合毫無疑問是成功的，華為帶著小兄弟賽里斯成功走上正軌，實(shí)現(xiàn)雙贏。
而除了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，強(qiáng)弱聯(lián)合，還有一些是跨界組合。
比如大家所熟知的新勢力蔚小理三家，還有后來居上的哪吒汽車，以及由上汽、阿里巴巴和張江高科組成的全新品牌，智己汽車，都是跨界造車的典范。
拿智己來說，上汽是中國汽車行業(yè)巨頭，阿里巴巴是中國軟件公司巨頭，張江高科是科技型的地方政府勢力。這些企業(yè)聯(lián)合，要資本有資本、要技術(shù)有技術(shù)。
還有五菱與大疆的合作，一家造無人機(jī)的公司，憑借自己風(fēng)控領(lǐng)域的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。與五菱合作造出了搭載靈犀智駕系統(tǒng)的 KIWI EV，將 L2 級輔助駕駛汽車帶到了 10 萬元的價(jià)位。
當(dāng)然，隨著越來越多的科技公司下場，比如小米，甚至蘋果，合作造車的模式會越來越多，也更多樣化。
說完了設(shè)計(jì)和制造的方式的轉(zhuǎn)變，其實(shí)賣車的法子也發(fā)生著變化，逐漸從以前的經(jīng)銷商模式變成了直營模式。
賣車的改變
在這給沒買過車的差友們多說一嘴。以前買車都是從經(jīng)銷商那買，經(jīng)銷商可以理解成當(dāng)?shù)卮砩?，有集團(tuán)化的也有私營的，其中 4S 店是大伙最熟悉的。
4S 店出錢從主機(jī)廠進(jìn)貨，然后 4S 店賣車。這種模式，大眾、豐田等傳統(tǒng)車企都在搞，也持續(xù)幾十年了，現(xiàn)在依然是主機(jī)廠主流的賣車模式。
經(jīng)銷商賣車的好處是，4S 店可以變成主機(jī)廠的資金池，賣車從主機(jī)廠提車都是需要提前打款給主機(jī)廠的。有了資金池，就有回籠資金，也就有了現(xiàn)金流。
但缺點(diǎn)也顯而易見。對主機(jī)廠來說，廠子千萬不能有毛病，要不然就會被手底下的經(jīng)銷商反噬，最出名的就是眾泰汽車經(jīng)銷商聯(lián)名起訴眾泰還錢的實(shí)例。
而對于消費(fèi)者來說，不好的體驗(yàn)是經(jīng)銷商賣車會加價(jià)。
其中加價(jià)最狠的就是豐田，比如大家熟知的加價(jià) 10 萬買埃爾法，加價(jià) 7 萬買supra，威爾法、BRZ 等都或多或少加過價(jià)。這個(gè)加價(jià)呢，主機(jī)廠也無能為力。
這時(shí)候，特斯拉效仿隔壁庫克家的直營店，搞起了特斯拉的直營賣車模式。
直營店的員工是主機(jī)廠自己的人，一切營銷策略、價(jià)格漲幅都由主機(jī)廠本身說的算，官方定價(jià)多少就賣多少。
這事對消費(fèi)者來說很不錯(cuò)，對主機(jī)廠樹立品牌形象也有好處，唯一的缺點(diǎn)就是主機(jī)廠賺的少，現(xiàn)車少。
而中國的直營模式，很有自己的玩法。
那就是新勢力家擅長的社區(qū)運(yùn)營，小鵬的何小鵬之前是搞 UC 瀏覽器的，理想汽車的李想之前是汽車之家的創(chuàng)始人，蔚來的李斌是易車的創(chuàng)始人。
總而言之，每個(gè)人都是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代社區(qū)運(yùn)營的老手，所以服務(wù)用戶這塊都很拿捏，比如車主日、試駕日各種福利拿到手軟。
傳統(tǒng)車企哪有這些玩意。
還有五菱搞出的與用戶共造汽車的共創(chuàng)計(jì)劃。五菱MINI EV的敞篷版和各式改裝都是在網(wǎng)友們的呼聲中，五菱幫著生產(chǎn)制造的。放眼汽車行業(yè)這么多年，有哪家車企會根據(jù)用戶的想法造量產(chǎn)車？
所以說到底，現(xiàn)如今的汽車工業(yè)從設(shè)計(jì)、制造再到銷售，整條鏈都在靜悄悄的轉(zhuǎn)變。
汽車設(shè)計(jì)從以前的機(jī)械素質(zhì)為主，到現(xiàn)在的從軟件出發(fā)，更電動化更智能化。
造車，從以前供應(yīng)鏈與主機(jī)廠之間的主從關(guān)系轉(zhuǎn)變到現(xiàn)在合作模式，一款車的制造，有車企之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，有跨界玩家，各自拿出各自擅長的領(lǐng)域，把新能源汽車行業(yè)卷的飛起。
銷售這塊，新勢力們都已經(jīng)徹底拋棄傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式，迎來直營時(shí)代。車主們可以跟主機(jī)廠直接溝通，互聯(lián)網(wǎng)屬性造車，也拉近用戶與車企的距離。
當(dāng)然了，這樣的轉(zhuǎn)變才剛剛起步，還面臨許多問題。
比如智能化帶來的法律法規(guī)問題，跨界造車中某些外行公司一些不切實(shí)際的宣傳，誤導(dǎo)消費(fèi)者。
但歸根結(jié)底，汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)變已經(jīng)完成了從 0 到 1 的開始，從 1 到 100 還得走更長的路，沒準(zhǔn)你現(xiàn)在朗朗上口的車企會在未來被淘汰，默默無聞的老主機(jī)廠會因?yàn)槟硞€(gè)機(jī)會煥發(fā)新生，新生力量成為霸主。
可以肯定的是，這個(gè)轉(zhuǎn)變會越來越快，中國汽車工業(yè)的影響力也將愈發(fā)顯著。
當(dāng)然了，更多機(jī)遇意味著更多挑戰(zhàn)，誰能抓住機(jī)遇并在挑戰(zhàn)中活下去，未來的汽車行業(yè)就會有他的一席之地，咱們就拭目以待吧。