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（觀察者網(wǎng)訊）綜合?？怂剐侣劇ⅰ吧虡I(yè)內(nèi)幕”網(wǎng)站等美媒當(dāng)?shù)貢r(shí)間3日?qǐng)?bào)道，位于美國(guó)紐約曼哈頓東部的長(zhǎng)島鐵路總站“麥迪遜中央車站”（Grand Central Madison）于上周終于建成開通，進(jìn)入試運(yùn)行階段。

作為半個(gè)多世紀(jì)以來(lái)紐約建造的第一個(gè)現(xiàn)代化火車總站，細(xì)說麥迪遜中央車站的建設(shè)過程簡(jiǎn)直是一把辛酸淚：從計(jì)劃擴(kuò)建開始算起，距今已經(jīng)過去了50多年，期間屢次出現(xiàn)工期拖延；項(xiàng)目預(yù)算也從最早的35億美元飆升至111億美元，使其建成后成為了“世界上每英里最昂貴的鐵路項(xiàng)目”。

一個(gè)車站斥巨資耗上半個(gè)世紀(jì)，而像這樣的例子在全美比比皆是，“商業(yè)內(nèi)幕”忍不住在標(biāo)題就感慨起來(lái)：“由此可見，在美國(guó)想搞基建簡(jiǎn)直是難于上青天……”

據(jù)美媒報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月25日，紐約大都會(huì)運(yùn)輸署（MTA）宣布，建于紐約中央車站下方的麥迪遜中央車站正式開通，開始提供長(zhǎng)島鐵路（Long Island Rail Road）直通服務(wù)。

這條直達(dá)中央車站的線路，預(yù)計(jì)可以為來(lái)自紐約市郊區(qū)的乘客較以往節(jié)省大約40分鐘的往返通勤時(shí)間。在完整時(shí)間表公布之前，列車將在有限的服務(wù)范圍內(nèi)試運(yùn)行數(shù)周。

紐約州州長(zhǎng)霍楚早前稱麥迪遜中央車站是半個(gè)多世紀(jì)以來(lái)紐約建造的第一個(gè)現(xiàn)代化火車總站，并表示這項(xiàng)工程象征著紐約從疫情中復(fù)蘇，吸引人們選擇公共交通替代私家車重返工作崗位，重要性不言而喻。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月25日，麥迪遜中央車站開通 圖自?？怂剐侣?/p>

首班列車駛?cè)臌湹线d中央車站

“而做到這一切，花了50多年和111億美元。”“商業(yè)內(nèi)幕”在報(bào)道中如是寫道。

綜合公開信息，這條將長(zhǎng)島鐵路引入曼哈頓東城的工程最初命名為“東城鐵路”項(xiàng)目（East Side Access），最早的設(shè)想可追溯至上世紀(jì)的1963年，但此后由于當(dāng)?shù)鼐用穹磳?duì)、紐約財(cái)政危機(jī)等原因，擴(kuò)建聯(lián)通計(jì)劃在1975年一度被無(wú)限期擱置。1990年代，項(xiàng)目才得以重啟進(jìn)入具體規(guī)劃階段。

作為該項(xiàng)目的一部分，麥迪遜中央車站一直到2008年才正式開工，工程幾經(jīng)延誤，建成時(shí)間從原定的2018年拖到了2022年。

而MTA和州長(zhǎng)霍楚前腳剛承諾一定在2022年年底前開通新車站，后腳驗(yàn)收過程中又發(fā)現(xiàn)車站的一個(gè)排風(fēng)管工作異常，通風(fēng)系統(tǒng)存在問題，無(wú)奈開通日期又拖到了今年的1月底。

在此期間，項(xiàng)目預(yù)算也從最早的35億美元（2001年），接連上漲至44億（2004年）和64億美元（2006年），建成時(shí)成本更直接飆升至111億美元，是世界其他地區(qū)平均成本的7倍，被《紐約時(shí)報(bào)》蓋章認(rèn)定是“世界上每英里最昂貴的鐵路項(xiàng)目”。

2013年施工情況 圖自“商業(yè)內(nèi)幕” 下同

2018年施工情況

上周三好不容易車站開通，可登上新聞的卻不是通車的消息，而是車站布置出現(xiàn)了拼寫錯(cuò)誤。

據(jù)《紐約郵報(bào)》報(bào)道，候車大廳的石墻上鐫刻著紐約知名藝術(shù)家喬治婭·歐姬芙（Georgia O'Keeffe）的名言，但她的名字里漏了一個(gè)“F”字母。

報(bào)道稱，盡管這只是一個(gè)小錯(cuò)誤，但對(duì)于一個(gè)斥資一百多億美元興建的車站而言，如此粗心大意就顯得很尷尬了。

“商業(yè)內(nèi)幕”還表示，像麥迪遜中央車站這樣超時(shí)又超支的基建項(xiàng)目，在美國(guó)并不是個(gè)例，甚至比比皆是，“美國(guó)各地交通建設(shè)項(xiàng)目都在面對(duì)一個(gè)同樣的問題：它們很少按時(shí)或按預(yù)算進(jìn)行?！?/p>

比如說，馬里蘭州一條16.2英里長(zhǎng)的地鐵線路，最初估計(jì)耗資24億美元；后來(lái)成本上升至34億美元，建成時(shí)間還比計(jì)劃晚了約五年。

2008年，加州高鐵獲得首批資金支持，預(yù)計(jì)將于2030年建成，造價(jià)大約為300億美元。但后來(lái)成本一路狂飆到了1000億美元，項(xiàng)目不得不因缺錢擱置。鐵路當(dāng)局還表示，按照每天180萬(wàn)美元的支出速度，項(xiàng)目甚至根本無(wú)法在本世紀(jì)完工。

加州大學(xué)教授伊?！ぐ柦鸬拢‥than Elkind）認(rèn)為，這是美國(guó)的一個(gè)“全國(guó)性”問題。他指出讓基建進(jìn)程“失控”的幾個(gè)原因：

美國(guó)有許多聯(lián)邦、州和地方政府會(huì)參與到大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中，這為官員們創(chuàng)造了阻礙項(xiàng)目進(jìn)展或?qū)で笳瓮讌f(xié)的機(jī)會(huì)；其次，美國(guó)還有著漫長(zhǎng)的許可程序和難以迅速解決糾紛的繁復(fù)法律體系，這使得土地所有者和房主、環(huán)保組織和其他各方都可以提出投訴，導(dǎo)致項(xiàng)目延期。

曾于特朗普政府擔(dān)任交通部要職，現(xiàn)于喬治敦大學(xué)任教的法齊戈特-羅斯（Diana Furchtgott-Roth）也補(bǔ)充道，大型聯(lián)邦建設(shè)項(xiàng)目被要求簽訂專屬勞工協(xié)議，這也可能導(dǎo)致成本上漲。

埃爾金德還說，兩黨共同通過的美國(guó)基建法案沒有對(duì)現(xiàn)狀做出重大改變，這讓他擔(dān)心，在未來(lái)幾年將釋出的5500億美元新支出，其中的很大一部分或?qū)⒈焕速M(fèi)在美國(guó)規(guī)劃、許可和建設(shè)過程中的“低效能”上。

截至目前，2021年底簽字落地的美國(guó)基建法案仍未給任何項(xiàng)目提供撥款。

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