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說起來也并不使人意外，如今的全球動力電池巨頭寧德時代的聚合物鋰電池專利，最初是曾毓群從美國的貝爾實驗室買回來的。

當(dāng)時，貝爾實驗室擁有全球最權(quán)威、最成熟的鋰電池技術(shù)，全球超過20家公司都對它的專利授權(quán)虎視眈眈。

2019年，諾貝爾化學(xué)獎被授予了鋰電池的發(fā)明者——吉野彰、約翰·B·古迪納夫和斯坦利·惠廷厄姆。

第一位獲獎?wù)呤侨毡靖裟ゎI(lǐng)域的巨頭旭化成公司的研究員，另兩位則來自美國和英國的研究機(jī)構(gòu)和高校。

然而，在技術(shù)上作為肇始人和引領(lǐng)者的歐美，卻并沒有在這場事關(guān)“國運”的新能源大賽中獲勝，反而陷入了長期的停滯。

直到最近，歐洲的新能源車市場實現(xiàn)突飛猛進(jìn)，并首次超過國內(nèi)市場需求。

同時，挪威的Northvolt公司首款鋰電池下線帶來歐洲本土電池廠對于0的突破，并首次實現(xiàn)了本土出貨。

大家的視線終于聚焦到歐洲市場，并開始關(guān)注中國鋰電企業(yè)向歐洲的出海前景。

然而美國這個科技強(qiáng)國，盡管受到拜登一再的政策敦促，如今仍然裹足不前。

如今的動力電池世界，用“三足鼎立”已經(jīng)不足以概括，中國“獨占鰲頭”或許更加準(zhǔn)確，在以國別計算的出貨量數(shù)據(jù)中，中國以48.60%占據(jù)全球近一半份額，韓國滑落至30.40%，而日本僅有12.20%。

即便呼聲和需求很高，但歐美仍然只存在于【其他】選項中，合計占比不超過8.8%。

來源：SNE Research

那么，在這場較量的成功與失敗之間，起決定作用的因素到底是什么？

美國：一場逆全球化的失利

盡管拜登去年開始的一系列舉措標(biāo)志了美國向動力電池界的再一次進(jìn)軍，但美國在10年前那場失利后似乎沒有能夠走出陰影，其本土的產(chǎn)業(yè)鏈也難以支撐，想要看到動力電池界的中美共振仍為時尚早。

2021年8月5日，拜登簽署行政令，決定制定更加嚴(yán)格的燃油效率和排放標(biāo)準(zhǔn)，倒逼美國新能源汽車的需求，目標(biāo)是到2030年美新能源汽車銷量占比50%。具體舉措包括：

第一，建設(shè)全美范圍的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)、提供銷售激勵和稅收優(yōu)惠等。
第二，掌握關(guān)鍵零部件生產(chǎn)，建立本土化供應(yīng)鏈。行政令明確指出，要為美國本土新能源汽車供應(yīng)鏈的重組和擴(kuò)張?zhí)峁┵Y金支持，動力電池、芯片等新能源汽車關(guān)鍵零部件必須是“美國制造”，其中動力電池更是重中之重。

不管美國國內(nèi)對此到底進(jìn)行了怎樣的博弈與探討，一個不容反駁的事實是：類似的措施早在12年前，就已經(jīng)由奧巴馬提出過。

彼時，恰逢美國經(jīng)濟(jì)剛被次貸危機(jī)擊垮，動力電池作為一個不折不扣的新興產(chǎn)業(yè)，被賦予了一個嚴(yán)肅的使命：如果它的制造工廠在美國，美國本土失業(yè)率就不愁了，經(jīng)濟(jì)就能夠得到拯救。

更何況，貝爾實驗室就在美國，未來的諾貝爾鋰電池化學(xué)獎也在美國，對于奧巴馬來說，當(dāng)時發(fā)展動力電池可以說是萬事俱備、只欠東風(fēng)。

雖然沒有風(fēng)來，但自己可以造風(fēng)。

奧巴馬政府選擇將風(fēng)吹向一家美國本土鋰電池企業(yè)——A123。

當(dāng)時的動力電池行業(yè)，日韓企業(yè)霸占著大部分市場，美國希望在這個產(chǎn)業(yè)中為自己插上一面旗幟，這個愿望并不過分，但現(xiàn)實卻給了他們當(dāng)頭一棒。

A123是一家由麻省理工學(xué)院材料科學(xué)與工程學(xué)教授蔣業(yè)明于2001年初創(chuàng)立的公司。

當(dāng)時，蔣業(yè)明手上有多項未發(fā)表的研究成果，A123是他將技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的通道。

其中之一，是“充電5分鐘，通話兩小時”的快充技術(shù)。早在2009年，A123便研發(fā)出5分鐘充電90%的鋰電池，壽命也比一般電池長10倍。

美國政府愿意相信，A123會成為一家引導(dǎo)全球電池產(chǎn)業(yè)的美國企業(yè)，2009年起奧巴馬拿出了24億美元的政府補(bǔ)貼投向新能源產(chǎn)業(yè)，而其中2.5億都給到了A123，占比超過10%。

時任美國能源部部長在A123工廠 來源：美國能源部

當(dāng)時的奧巴馬相信：

“這（A123羅繆勒斯工廠開工）代表美國一個全新行業(yè)（動力電池）的誕生，它將成為下一代汽車的核心。你們現(xiàn)在所做的工作，將在未來很多年里幫助促進(jìn)美國經(jīng)濟(jì)。”

然而，它的結(jié)局正敗在了奧巴馬政府所期望的“挽救失業(yè)率、促進(jìn)美國經(jīng)濟(jì)”上。

美國政府給出2.5億美元補(bǔ)貼的要求是A123要將所有生產(chǎn)線搬回美國本土。

但產(chǎn)線回遷之前，A123的產(chǎn)線分布是這樣的：

正極材料原料由中國常州提供，鋰電池正極由韓國生產(chǎn)，組裝環(huán)節(jié)則被安排至中國上海。

而要回遷，就意味著兩件事：一、大量投入資金，2008-2012年間，A123累計投入了超過3億美元；二、用更高的成本招聘當(dāng)?shù)貑T工，美國工人的時薪是22.3美元，而當(dāng)時中國工人的時薪只有2美元，員工成本漲了10倍。

在美國這場初步的“逆全球化”產(chǎn)業(yè)進(jìn)程中，A123不幸成為了一個犧牲品，它生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池成本高達(dá)每千瓦時1000到1500美元，而那時松下生產(chǎn)的三元鋰電池，每千瓦時只要320-420美元。

在這個背景之下，雖然保持30%-40%的收入增速，然而A123的失血卻無法停步。

2011年，A123凈虧損9700萬美元，到了2012年上半年，虧損金額達(dá)到8300萬美元，半年虧掉了之前一年的錢。

最終，大客戶Fisker的一次突發(fā)熄火故障成為壓垮它的最后一根稻草——事實證明A123的鋰電池存在技術(shù)缺陷需要召回，并承諾支付5500萬美元賠償金。

至此，A123不僅失去了一位重要客戶，同時迎來巨額債務(wù)，這對當(dāng)時需求動能仍不足的動力電池市場中茍延殘喘的它來說，是致命一擊。

最終A123宣告破產(chǎn)，同時也被本土媒體認(rèn)為是“美國鋰電池行業(yè)宣告死亡”的標(biāo)志。

這家折戟的動力電池廠商最后被來自中國的萬向控股收購，并獲得重生，已經(jīng)于去年10月與中國國際金融股份有限公司簽署了上市輔導(dǎo)協(xié)議，正式進(jìn)入上市輔導(dǎo)期，即將成為國內(nèi)新的動力電池獨角獸。

然而，深受A123之殤的美國動力電池產(chǎn)業(yè)，卻遲遲無法走出困局。在多年的博弈未果之中，現(xiàn)在擺在美國面前的困境仍然是：本地動力電池產(chǎn)能不足、產(chǎn)業(yè)鏈上下游仍未打通。

而放眼當(dāng)下，美國要面對的競爭對手已經(jīng)不僅是日韓，還有中國這個最大的巨頭，同時歐洲市場也正在崛起。

在市場已經(jīng)從補(bǔ)貼之爭進(jìn)化到產(chǎn)能與市場之爭后，要搶下別人的面包更加困難，美國在這場幾乎與中國同步開端的新能源戰(zhàn)役中，至今仍幾乎看不到勝利的希望。

不過從需求角度看，美國市場正在迎接高速增長。2021年，美國全年新能源汽車銷量達(dá)到65.6萬輛，同比增長近100%，全年新能源車滲透率為4.2%，較2020年提升2個百分點。

歐洲：奮力追趕的后進(jìn)生

雖然歐洲是汽車工業(yè)的誕生地，無論是生產(chǎn)制造還是成品銷售，本土都具備著絕對的實力，但在這場新能源之爭中，歐洲也只能勉強(qiáng)算是一個后進(jìn)生。

業(yè)內(nèi)人士看好歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，將歐洲視為冉冉升起的明星。但一直到今年5月，歐洲才出現(xiàn)本土的第一款自產(chǎn)電池，遠(yuǎn)未達(dá)到和亞洲平起平坐的水平。

對于歐洲來說，面對崛起的中國與亞洲，也難免失落。

不過，歐洲人拿破侖曾經(jīng)把中國稱為“沉睡的雄獅”，如果將這一視角換到新能源領(lǐng)域，或許歐洲也是中國眼里那頭在動力電池世界里的“睡獅”，如今它正在醒來。

從產(chǎn)業(yè)視角來看，歐洲從中國的成功中學(xué)到了經(jīng)驗，同時也從美國的失敗中吸取了教訓(xùn)。

成功的經(jīng)驗在于：中國的新能源產(chǎn)業(yè)起步于政策扶持。

關(guān)于中國的政策，已經(jīng)論述多次，筆者在此不再贅言。而歐洲學(xué)來了這一套政策，則開始于寧王已經(jīng)開始崛起的2017年，就在前一年，寧德時代還僅以9.04%的全球市占率排名第三，屈居于松下與比亞迪之后。

來源：高工鋰電 鋰貓實驗室制圖

其實早在2009年，歐盟就通過法案，要求到2021年時歐盟范圍內(nèi)新登記乘用車的平均二氧化碳排放不超過95g/km。

曾有媒體對此測算，95g/km的二氧化碳排放量意味著每百公里只能燃燒3.24升汽油，比中國2020年每百公里5升汽油的計劃要激進(jìn)許多。

2017年10月時，歐盟終于開始規(guī)劃補(bǔ)貼。

多個國家的政策制定者們和17家電池行業(yè)伙伴聯(lián)合成立了歐洲電池聯(lián)盟，旨在為歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)打造具有競爭力的“生態(tài)系統(tǒng)”。

該聯(lián)盟的計劃是，只要歐盟企業(yè)的車用動力電池研發(fā)涉及到多個歐盟成員國，成員國相關(guān)政府部門將允許對研發(fā)資金進(jìn)行百分之百的補(bǔ)貼。

在補(bǔ)貼力度層面，歐盟27個成員國中有26個國家制定了鼓勵電動車發(fā)展的相關(guān)刺激政策，進(jìn)入2020年后，補(bǔ)貼力度又出現(xiàn)了進(jìn)一步加大。

以德國為例，2016年4月，德國政府首次發(fā)布購置補(bǔ)貼政策（又稱“環(huán)境獎金”）。其中， 純電動汽車（BEV）和燃料電池汽車（FCEV）單車補(bǔ)貼額為4000歐元，插電式混合動力汽車（PHEV）單車補(bǔ)貼額為3000歐元。

其在2020年2月推出了2020-2025年新電動車補(bǔ)貼方案，相較2016年的補(bǔ)貼方案，德國總補(bǔ)貼額度提高至 20.9 億歐元，對于單車的補(bǔ)貼額度再次提升，對于售價低于 4 萬歐元的純電動汽車和插電混合動力汽車的單車補(bǔ)貼額度提升50%，對于售價在 4-6.5 萬歐元的純電動汽車和插電混動汽車的單車補(bǔ)貼提升25%。

同時，歐盟的補(bǔ)貼方式相比于中國，還出現(xiàn)了一層進(jìn)化：更強(qiáng)調(diào)市場化購買，即直接發(fā)放給消費者而非車企，在一定程度上規(guī)避了車企“騙補(bǔ)”行為。

汲取成功經(jīng)驗之外，歐盟從美國那里吸取的教訓(xùn)在于：不可畢其功于一役。

為避開美國的逆全球化與產(chǎn)能大躍進(jìn)陷阱，歐洲的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈極度分散且不急于求成：

礦產(chǎn)方面由葡萄牙、西班牙和捷克（鋰）、芬蘭（稀土）、芬蘭（鈷）、澳大利亞和智利（鋰）等國家供應(yīng)。
負(fù)極材料方面，由比利時、芬蘭、德國和波蘭等國家提供，而電池所需要的其他材料由比利時、法國和意大利等國家提供。
此外，電芯由則瑞典、德國、法國和意大利生產(chǎn)；電池組裝由德國和波蘭完成；電池回收由比利時、德國和波蘭等過完成。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，歐洲電池聯(lián)盟已將1000億歐元投資用于歐洲的電池制造，并計劃在歐盟建設(shè)25個超級工廠。

而這個“后進(jìn)生”通過取長補(bǔ)短，最后取得的成果是非凡的：

需求角度，2021年在歐洲18個國家銷售的電動汽車數(shù)量約為230萬輛。其中，純電動汽車保有量較2020年增長64%至119萬輛。歐洲電動汽車市場占新車市場的比重超過 10%，自 2016 年以來的五年內(nèi)增長了約13倍。
供應(yīng)鏈角度，而自去年底第一塊鋰電池下線之后，瑞典電池制造商 Northvolt 也正式開始出貨，成為第一家向汽車制造商提供動力電池的歐洲企業(yè)。

這頭沉睡的汽車雄獅，正在緩緩醒來。

減少成本開支，提高生產(chǎn)效率，不過度依賴外國配件供應(yīng)商，形成屬于自己完善的電池生產(chǎn)鏈，這是高效推廣歐洲新能源汽車市場的有力手段之一。

但它如今面臨的局面是，全球90%的份額都掌握在亞洲手里，從頭開始組建產(chǎn)業(yè)鏈、并在如今的市場中搶奪份額，對于控制成本是一項極大的考驗。

如今電池生產(chǎn)成本競爭的壓力巨大，在沒有技術(shù)代差的情況下，頭部廠商依靠規(guī)模攤低成本，從頭開始的歐盟，所面臨的現(xiàn)實仍不容樂觀。

日韓：先進(jìn)者的歧路

日韓是鋰電池發(fā)展的奠基者與領(lǐng)頭羊，這一點似乎無人否認(rèn)。

但在2017年寧德時代超越松下成為全球第一的時候，日韓就已經(jīng)在緩緩墜落。

2021年韓國的出貨份額呈現(xiàn)了下滑趨勢，而日本也僅靠松下一家苦苦支撐。

文章開頭曾經(jīng)提到的日本旭化成公司員工吉野彰，早在1981年就開始研究鋰離子電池。

從日本方面的相關(guān)報道看，2018年全球三分之一的電池技術(shù)專利申請來自日本，其次是韓國，第三才是中國。

在鋰離子電池發(fā)展的第一個十年中，鋰離子電池技術(shù)主要在電子產(chǎn)品中打開了市場空間。

1991 年，索尼公司研制的鋰離子電池開始應(yīng)用于便攜式電子產(chǎn)品。1998 年松下推出了用于筆記本電池的圓柱型鋰離子電池，打開了筆記本電池市場空間。

下游應(yīng)用市場規(guī)模的擴(kuò)張，帶來了產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?yīng)，1998 年日本鋰離子電池產(chǎn)量達(dá)到 4 億只。

而日本企業(yè)無論是從技術(shù)的領(lǐng)先程度還是產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的完善程度都使得其他競爭對手難以追趕。

但最終，使它在與中國之爭中敗下陣來的是兩大因素：

第一點恰好與美國相反，美國是產(chǎn)能大躍進(jìn)，而日本則受困于上世紀(jì)90年代末的經(jīng)濟(jì)危機(jī)遲遲走不出來，企業(yè)信心缺失，在產(chǎn)業(yè)投資上畏手畏腳，錯失了搶奪市場的良機(jī)。
另一點則與它先進(jìn)的技術(shù)一脈相承：過于前瞻以至于選擇了更加遙遠(yuǎn)的市場，忽視了產(chǎn)業(yè)化。

2010年時，日本發(fā)布了《下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略》，從過去的專注純電動汽車，轉(zhuǎn)為同時發(fā)展氫燃料電池汽車。

而它選擇氫燃料電池的原因，也多少與美國的思路有些接近：可以利用本土資源。

日本田中貴金屬供應(yīng)的燃料電池催化劑鉑占世界6成份額，且日本水熱豐富，基本可以提供生產(chǎn)氫燃料電池所需的原材料。

這一押注，使得兩大汽車龍頭豐田和本田選擇站隊“燃料電池”，在原本就對鋰電池投資謹(jǐn)慎的情況下又走上了歧路。

韓國的電池行業(yè)則從一開始，就奠定了大集團(tuán)壟斷的格局。

韓國的鋰離子行業(yè)以三星SDI和LG化學(xué)為主導(dǎo)，而這些企業(yè)的母公司都是韓國重要的支柱性集團(tuán)。

無論在資金實力、人才積累還是政策扶持傾向性有著得天獨厚的優(yōu)勢，因此在行業(yè)發(fā)展初期，人才資源、金融資源和產(chǎn)業(yè)政策被各大集團(tuán)牢牢壟斷。

這當(dāng)然有壞處：壓制了良性競爭。

但另一方面，它也為處于初期的行業(yè)發(fā)展避免了一些可能的傷害——市場無序或混亂競爭。

而基于此前在消費電子行業(yè)積累的技術(shù)，兩大公司都選擇將優(yōu)勢轉(zhuǎn)移至動力電池，同時韓廠商不畏懼?jǐn)U產(chǎn)、不畏懼價格戰(zhàn)，曾經(jīng)用惡性手段把中國剛剛起步的廠商打得喘不過氣。

最后是那一紙“白名單”拯救了國產(chǎn)廠商。

政策發(fā)布后，三星SDI和LG化學(xué)之后在中國工廠的開工率一時間下滑到不足10%，韓國SKI干脆關(guān)閉了北京的工廠。

不過，現(xiàn)在曾經(jīng)的“先進(jìn)者”又開始了新一輪的征戰(zhàn)。

最近，日本啟動了“電動汽車創(chuàng)新電池開發(fā)”項目，重點支持以豐田為牽頭單位的、針對電動汽車的全固態(tài)電池研發(fā)項目，選擇了新的技術(shù)方向。

同時，車企也計劃于2030年之后全部推出純電車型。

韓國政府則在2021年7月雄心勃勃宣布，將在2030年前投入350億美元用于發(fā)展本國的動力電池行業(yè)，LG新能源也已經(jīng)登陸韓國的資本市場，成為一顆耀眼的明星。

亞洲戰(zhàn)場前路如何，目前仍未可知。

中國：成功并非一蹴而就

在眾多工業(yè)技術(shù)的發(fā)展歷程中，新能源可能是為數(shù)不多的使中國遙遙領(lǐng)先于世界上所有其他國家的產(chǎn)業(yè)。

然而，就算如今成為全球動力電池的領(lǐng)先標(biāo)桿、遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他國家水平，中國的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展也一樣遭受過非議與磨難。

關(guān)于國內(nèi)動力電池的發(fā)展史，我們此前已經(jīng)有多篇文章梳理過，感興趣的讀者可以翻閱歷史文章，但這場超過10年的鋰電池之戰(zhàn)在國內(nèi)也并不總是一帆風(fēng)順的，至少并不如我們看到的行業(yè)數(shù)據(jù)和企業(yè)盈利那般順?biāo)臁?/p>

2015年時，曾經(jīng)有一篇名叫《一個人民還蒙在鼓里的鋰電池陰謀》（簡稱《一個陰謀》）的文章在網(wǎng)絡(luò)上廣為流傳，核心觀點是“中國發(fā)展鋰電池產(chǎn)業(yè)是靠不住的”。

現(xiàn)在這篇文章的原文已不可考，但對于這篇文章的批駁卻仍留存在互聯(lián)網(wǎng)世界中，從中也可以一窺當(dāng)時的部分原文。

來源：百度

梳理批駁文中的原文觀點可知，當(dāng)時這篇文章對于國內(nèi)動力電池發(fā)展的批評主要集中于以下幾點：

1、 鋰電池幾百項的知識產(chǎn)權(quán)國際專利都是日本和美國的；
2、 動力電池的安全性存疑；
3、企業(yè)全面虧損，原材料主要依靠進(jìn)口，因此長期發(fā)展前景不樂觀等。

放到現(xiàn)在，很多讀者應(yīng)該都會覺得這些言論荒謬而可笑，因為它最大的問題在于“認(rèn)為技術(shù)發(fā)展的進(jìn)程是靜態(tài)的”：

今天沒有專利，往后就不會有技術(shù)進(jìn)步；今天是虧損的，往后就不會盈利。

同時，這篇文章正低估了政策補(bǔ)貼在一個新產(chǎn)業(yè)、新技術(shù)中的孵化中所具備的必要性和重要性——而沉睡的汽車工業(yè)基地歐洲正是學(xué)會了這一點才終于異軍突起。

但這篇文章的誕生是有背景的，據(jù)2015年公示的一批典型案例，93家新能源車企中有72家在騙補(bǔ)，騙補(bǔ)車輛超76萬輛，涉及金額共92.7億元，“騙補(bǔ)”也的確曾經(jīng)是動力電池發(fā)展之痛。

但這確實是短期的陣痛，面對當(dāng)時低端產(chǎn)能過多的局面，2016年之后開啟的補(bǔ)貼及白名單從此前的陽光普照變?yōu)榱司珳?zhǔn)技術(shù)扶持，能量密度低的企業(yè)無緣再獲得補(bǔ)貼，“騙補(bǔ)”及低端產(chǎn)能逐步被淘汰，寧德時代、比亞迪等一批領(lǐng)軍企業(yè)也才終于得以出人頭地。

而針對當(dāng)時《一個陰謀》所提出的“原材料過度依存進(jìn)口”的問題，中國的企業(yè)也開啟了全球買礦布局上游的步伐，一切都在向更好的方向前進(jìn)。

尾聲

在這場關(guān)于能源之爭的關(guān)鍵戰(zhàn)役中，政策補(bǔ)貼、技術(shù)引領(lǐng)、全球化布局、不急于求成，每一項因素都必不可少。

而在所有要素之間進(jìn)行權(quán)衡并最終獲得勝利，也并非表面看起來那般容易。

“成功”一詞凝結(jié)了智慧，但更凝結(jié)了無數(shù)產(chǎn)業(yè)人士堅持的汗水。

即便當(dāng)時不被理解，但最終產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會給予所有參與者以回報，并再次驗證那個由來以久的生存策略：

只有廣積糧最終才可以稱王。

如今，“先進(jìn)者”曾經(jīng)的光環(huán)不再，“后進(jìn)生”正在試圖擺脫往日包袱，笑傲江湖的王者正在謹(jǐn)慎盯住所有潛在的競爭對手。

持續(xù)了十幾年的動力電池競賽，還在隨著時間的車輪滾滾向前。

參考文獻(xiàn)

《美國鋰電：好牌打爛》立方知造局

《論動力電池發(fā)展：歐洲“崛起”前與后》電池聯(lián)盟

《從歷史看未來競爭格局：鋰電王者引領(lǐng)發(fā)展》開源證券研究報告，分析師劉強(qiáng)、李若飛

《銷量狂飆的歐洲新能源市場，能給中國什么啟示？》汽車產(chǎn)經(jīng)

《歐洲電池卷土重來：中國電池能殺死歐洲汽車嗎》電池聯(lián)盟

《重大信號！歐洲本土動力電池“開始出貨”》電池中國

《動力電池「三國殺」，中國是怎么超越日韓的？丨氪金 · 新能源》36氪

《〈一個人民還蒙在鼓里的鋰電池陰謀〉之批評 》科學(xué)博客

本文作者：陳晨，來源；鋰貓實驗室，原文標(biāo)題《動力電池不會等待歐美》