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斑馬消費 范建

預虧35億元-39.5億元。賽力斯的這份業(yè)績預告，并沒有讓外界感到意外。

當前的中國新能源汽車行業(yè)，普遍都處于燒錢換市場的階段，賽力斯也不例外，哪怕它有華為這個強力的合作方為其賦能。

只是，投資者比較擔心，華為與汽車行業(yè)的合作越來越廣泛，如果有一天華為離開，賽力斯還剩下什么？

再度巨虧

已經(jīng)過去的2022年，賽力斯（601127.SH）雖然收入翻倍增長至335億元-350億元，可利潤也隨之虧出了新高度。

新近披露的年度業(yè)績預告顯示，公司預計歸母凈利潤虧損35億元-39.5億元，扣非凈利潤更是虧損38.5億元-43億元，虧損額與上年同期相比，亦成倍增長。

公司將其歸咎于芯片、動力電池成本上漲，導致生產(chǎn)成本上升；疫情多點爆發(fā)，影響了供應、物流、生產(chǎn)等諸多環(huán)節(jié)，以及客流進店、市場推廣活動的展開，以至于產(chǎn)品產(chǎn)銷不達預期。而前期固定資產(chǎn)投入較大，折舊、攤銷等剛性費用較高。

燃油車時代，賽力斯（原名“小康股份”）憑借微車、SUV等車型，在紅海一片的市場中錯位競爭，雖然規(guī)模不大，但還算活得滋潤。

隨著新能源、智能化大勢的到來，賽力斯傳統(tǒng)燃油車的經(jīng)營狀況也受到了巨大沖擊，從2018年起，公司整車銷量就已出現(xiàn)下滑。為此，公司逐步在新能源領域投入重金，寄望于用時間換空間。

由此帶來的直接后果，就是業(yè)績持續(xù)下滑，虧損之門一旦打開，一發(fā)不可收拾。

2020年，是公司的業(yè)績轉折之年，歸母凈利潤首現(xiàn)虧損，且一虧就是17.29億元。全年，公司銷售整車27.4萬輛，同比下降15.9%，與巔峰期2017年的40.42萬輛相比，下滑近3成。

2020年-2021年，公司累計虧損35.53億元，扣非凈利潤更是連虧4年。

在此期間，公司新能源汽車銷量快速增長，但短時間內，還無法打破虧本換市場的行業(yè)魔咒。

燒錢換空間

賽力斯較早看到了新能源汽車的趨勢，并于2016年出資在美國成立SF MOTORS公司，希望借助美國的技術、人才以及資源等優(yōu)勢，快速實現(xiàn)突破。

該公司由張正萍創(chuàng)立并擔任CEO，他具有海外留學背景，更重要的是，他是賽力斯創(chuàng)始人張興明的兒子。

從頭開始研發(fā)新能源汽車，是一個極其燒錢的活兒。僅在2018年-2019年，SFMOTORS就累計虧損超9億元，直接影響了上市公司的業(yè)績表現(xiàn)。

2020年7月，賽力斯旗下首款新能源車型SF5量產(chǎn)上市，在“蔚小理”等造車新勢力巨大的聲量中，這款車沒能翻起任何浪花，當年僅賣了732輛。在這年公司17.29億元的虧損中，智能電動車板塊，就挖出了近13億元虧空。

同年，公司創(chuàng)始人、董事長張興明，在50多歲的當打之年，辭去上市公司所有職務，僅擔任名譽董事長一職，將權杖交予時年31歲的兒子張正萍。

壓在張正萍肩頭的擔子有千斤之重。公司傳統(tǒng)燃油車業(yè)務所能產(chǎn)生的利潤，遠不足以支撐對新能源汽車的投入。新能源板塊短期內，很難看到盈利的可能，巨大的資金缺口，從何而來？

2020年-2022年，賽力斯密集調動資本手段，期間三次非公開發(fā)行股份募集資金合計近135億元，大多投入到了新能源汽車建設項目，以及補充流動資金中。

截至2022年6月末，公司擁有貨幣資金156.3億元，其中受限資金70.43億元，總體相對充足。

借力打力

賽力斯在汽車行業(yè)起步早，但起點較低。

1986年，公司創(chuàng)立之時，是為長安微車做配套，提供技術含量較低的座椅彈簧。這個業(yè)務，公司做了將近十年，才拓展至業(yè)務含金量相對較高的減震器。

2003年，張興明迎來了自己人生的重大轉機，公司獲得了與東風汽車合作造微車的機會，踏足整車領域，開國企和民企合作造車之先河。

微車的市場關注度遠不如乘用車那么高，但張興明一直在這個行業(yè)悶聲發(fā)財，并于2016年，將公司送上了上交所。

公司旗下有東風風光、東風小康、瑞馳等品牌，生產(chǎn)微型商用車、微面、新能源物流車等產(chǎn)品，且在所屬的細分領域，有較高的市場占有率。

不過，2010年前后，中國微車市場就陷入了增長的瓶頸期，乘用車市場還是一片藍海。張興明帶領公司，通過SUV車型切入乘用車領域，主打性價比和下沉市場，避開與合資汽車品牌的正面競爭。

2016年，公司推出首款SUV風光580，連續(xù)5個月銷量過萬。次年，公司SUV年銷量就達到了18.86萬輛，直接推動公司營收突破200億元，歸母凈利潤拿下了7.25億元的歷史最好業(yè)績。

但，公司向新能源轉型的過程并不順利。首款車型SF5沒能打開局面，2021年全年，也才交付了8000輛左右。

賽力斯向來擅長“借力”，成就了公司與東風汽車長達20年的合作。與華為的合作同樣如此，相繼推出問界M5、M7，并在華為的終端門店銷售。

市場一度認為，賽力斯已變成了華為的代工廠。對此，賽力斯極力否認，“和華為是長期合作伙伴”，公司負責研發(fā)、制造、交付、服務以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗；華為深度參與產(chǎn)品定義、品控和渠道銷售。

經(jīng)華為賦能，2022年，賽力斯汽車銷售8.0萬輛，同比增長626.39%。

外界比較擔心的是，賽力斯與華為的合作關系，能維持多久。對賽力斯來說，華為是其最重要的合作伙伴，而對華為來說，賽力斯只是合作方之一。