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文 | 李安琪

編輯 | 蘇建勛

當車企試圖將軟件的“靈魂”握在手里時，軟件公司也同樣渴望著硬件“軀體”。

6月8日，百度旗下“集度汽車”發(fā)布首款概念車ROBO-01。打著“汽車機器人”的稱號，集度表示，基于這款概念車的量產(chǎn)車型將在智能語音、智能駕駛方面擁有核心競爭力。

兩天后，已經(jīng)上市的自動駕駛卡車公司“圖森未來”聯(lián)合創(chuàng)始人陳默宣布，創(chuàng)立聚焦于L4級自動駕駛的氫能重卡公司Hydron。

盡管兩者造車賽道不同，但在造車原因上卻是惺惺相惜：被視為智能汽車“靈魂”的軟件能力已經(jīng)迫不及待釋放，但商業(yè)落地卻不如人意，因此自動駕駛公司再次對主導車輛硬件這件事情，表現(xiàn)出了前所未有的強烈意愿。

這一點，蘋果公司創(chuàng)始人喬布斯有更深的體會。

2007年，喬布斯發(fā)布第一支智能手機iphone時，引用了計算機圖像接口先驅(qū)Alan Kay 的一句話——“對軟件極度較真的人，應(yīng)該生產(chǎn)自己的硬件”(People who are really serious about software should make their own hardware.)。借此，蘋果推出了革命性的手機軟件系統(tǒng)，拋棄了實體鍵盤，重新定義了智能手機。

毫無疑問，智能汽車行業(yè)正試圖復刻當初智能手機的開創(chuàng)路徑，而Alan Kay 45年前的這句話也與汽車的智能化、自動化發(fā)展形成了奇妙地呼應(yīng)。

但不同于手機的智能化，自動駕駛本身還面臨著技術(shù)瓶頸，加上汽車行業(yè)百年來的復雜工藝，百度、圖森未來在硬件工程化方面的短板和不足，也可能讓其深陷泥沼。

困在瓶中的自動駕駛

當下，自動駕駛就像被困在瓶中的一艘船，隔著玻璃瓶與大海相望，但遲遲無法落地。

百度從2013年開始投入自動駕駛，在自動駕駛出租車、公交、小巴、重卡領(lǐng)域均有布局，但始終沒能帶來太多商業(yè)進展。

據(jù)36氪了解，百度智能駕駛事業(yè)群IDG（包含智能交通、汽車智能化、Robotaxi（自動駕駛出租車）三大業(yè)務(wù)）的現(xiàn)階段營收大頭，來源于G端的智能交通政府訂單，Robotaxi的變現(xiàn)能力還很低。

百度IDG從2019年開始求變，然而相繼喊出“攀登珠峰沿途下蛋”、“為車企造好車”等口號后，應(yīng)聲者始終寥寥。

因為無法忍受其軟件在市場上的門可羅雀表現(xiàn)，百度決意拉攏吉利汽車，成立集度，為自己生產(chǎn)的汽車硬件注入靈魂。誠如所見，6月8日集度發(fā)布會上，拋開動畫片式的元宇宙發(fā)布會不談，集度將大部分時間都放在介紹新車的智能化層面。

集度概念車的傳感器布局方案 圖源官方

集度的新車將搭載高通最前沿的8295智能座艙芯片、英偉達的OrinX智能駕駛芯片、配備兩顆激光雷達配置，宣稱2023年上市高階自動駕駛就能“開箱即用”，不用像當下蔚小理一樣要苦等OTA升級時間。

不過令人尷尬的是，發(fā)布會中，集度智能駕駛展示的是類似于“吃雞戰(zhàn)場”的第一人稱駕駛視頻，無法判斷背后究竟是人工駕駛還是自動駕駛，跟其宣傳的能力無法對上號。

但可以確定的是，百度已經(jīng)不奢望Robotaxi（自動駕駛出租車）能帶來多大營收，而是希望結(jié)合造車公司集度，集成其9年的智能駕駛能力和AI語音能力，打造出一臺能被大眾市場接受的車輛產(chǎn)品。

同樣，迫于自動駕駛量產(chǎn)壓力，圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人陳默選擇再次創(chuàng)業(yè)，切入氫能重卡賽道。

2021年4月，圖森未來登陸美股，成為全球“自動駕駛第一股”。圖森未來股價最高時可達70美元，現(xiàn)今跌落至7.4美元。

2022年一季度財報中，圖森未來表示，前裝量產(chǎn)自動駕駛卡車的上市時間從原定的2024年推遲到2025年，目前仍然主要依靠改裝模式開展運營。圖森未來曾在投資者電話會議上坦言：L4級自動駕駛的供應(yīng)鏈還遠未成熟，傳統(tǒng)的車輛改裝模式并不可靠。

這也迫使圖森未來多方尋找卡車硬件量產(chǎn)的路徑。此前，圖森未來與美國卡車制造商Navistar達成戰(zhàn)略合作，量產(chǎn)研發(fā)L4級無人駕駛卡車。目前雙方已經(jīng)拿到了6775臺訂單，但Navistar在2024年才開始制造車輛。

圖森未來日益擴大的虧損顯然等不到2024年才開始進賬——其2021年虧損了7.37億美元，超過了前三年虧損金額總和，但2021年營收才626.1萬美元。

圖森未來陳默也表示，自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，需要強大的軟硬件整合能力，創(chuàng)辦Hydron是因為意識到，目前自動駕駛行業(yè)所亟待解決的最大挑戰(zhàn)不在于軟件研發(fā)，而是硬件能否按時可靠地進行量產(chǎn)交付。不過據(jù)圖森未來最新回應(yīng)：圖森未來與Hydron獨立運營，無任何股權(quán)關(guān)系，目前也沒有達成任何業(yè)務(wù)合作協(xié)議。

圖源：圖森未來官網(wǎng)

雖然相比乘用車動輒數(shù)百億的造車門檻，卡車造車門檻會低一些——此前入局卡車賽道的前晨汽車CEO黃晨東告訴36氪，“想要把卡車公司立住，需要50億元”。據(jù)36氪所知，目前陳默主導下的氫能重卡新公司融資金額在8000萬美元，離“立住公司”還差一截。

過去幾年里，自動駕駛跑得太快，但技術(shù)無法支撐規(guī)模落地，又離車企的真實需求太遠，戰(zhàn)線注定要被拉得很長，這也是百度、圖森未來等將希望寄托于造車的原因。

盡管造車的故事算不上非常新，但也是自動駕駛公司除了當車企Tier1（零部件供應(yīng)商）之外，為數(shù)不多的選擇。此前國內(nèi)自動駕駛公司小馬智行也曾規(guī)劃造車，但后來因上市受阻、資金等問題擱淺了該計劃。

一位自動駕駛行業(yè)的從業(yè)者向36氪感概：感覺自動駕駛行業(yè)已經(jīng)不走L4路線了，原本行業(yè)中劍拔弩張的“一步到位實現(xiàn)L4級自動駕駛”和“逐步向高級自動駕駛迭代”兩大陣營，也在悄無聲息中被瓦解。

不只是造個軀殼那么簡單

相比技術(shù)研發(fā)，汽車產(chǎn)品的落地和交付總是要在泥地里滾上一圈。

對于百度和集度而言，下場造車遠不只是造個軀殼那么簡單，其產(chǎn)品研發(fā)、品牌認知、銷售體系方面都將面臨巨大的考驗。

就以百度和集度最引以為傲的智能化能力為例。集度汽車CEO夏一平在會后采訪中對 36 氪等媒體表示：“在中國敢說自己AI能力很強的，除了百度之外應(yīng)該沒有其他任何一家公司。”

但需要注意的是，當下汽車市場的智能語音已經(jīng)是非常紅海的市場賽道，各家體驗并無本質(zhì)上的區(qū)別；在智能駕駛方面，蔚小理、華為、Momenta等公司的產(chǎn)品功能表現(xiàn)也相差無幾，集度需要提供完全質(zhì)變的功能體驗，才有可能對得上“汽車機器人”的稱號。

否則，“汽車機器人”概念對百度和集度而言，可以是對未來汽車的美好設(shè)想，也可以是一次過度營銷的反噬。

集度表示，ROBO-01量產(chǎn)版車型會保留90%的概念設(shè)計，預計今年秋季正式亮相，在吉利杭州灣開展量產(chǎn)工作。至于量產(chǎn)車產(chǎn)品力如何，也只能靜候以待。

集度概念車上的一體化大屏、可折疊U型方向盤 圖源官方

如果說，百度和集度面臨的是，近乎白熱化的電動車賽道的競爭，那么圖森未來陳默要面臨的，則是一個無人區(qū)的生存故事。

據(jù)了解，陳默的新公司將在北美地區(qū)與合作伙伴建設(shè)生產(chǎn)制造工廠，第一代產(chǎn)品將于2024年Q3開始交付。

盡管自動駕駛技術(shù)在卡車領(lǐng)域的商業(yè)落地更容易一些，氫能產(chǎn)業(yè)也較國內(nèi)現(xiàn)狀更成熟一些，但對一家初創(chuàng)公司而言，生產(chǎn)一款能夠搭載自動駕駛技術(shù)的氫能重卡并不容易。

一方面是全球的氫能商業(yè)化都處于早期階段，2021年全球氫能車輛1.6萬臺，美國氫能車輛銷量為3341臺，國內(nèi)氫能汽車銷量為1881輛。有業(yè)內(nèi)人士告訴36氪，起碼還要5、6年，氫燃料電池汽車才能成熟。目前氫能重卡的價格超過百萬元一臺，加上自動駕駛系統(tǒng)，單車成本接近200萬。

另一方面，圖森未來陳默主導的新公司沒有任何車輛硬件制造經(jīng)驗，也沒有在氫能領(lǐng)域的積累，一切得從零開始。

在產(chǎn)品價格如此高昂，產(chǎn)業(yè)鏈上下游不夠成熟的情況下，圖森未來陳默的造車之路，不見得比自動駕駛落地簡單。

好消息是，美國很早就將氫能及燃料電池作為能源戰(zhàn)略，美國能源部從2020年10月開始推出了一項為期5年、耗資1億美元的氫燃料電池卡車計劃，尼古拉、現(xiàn)代、豐田、肯沃斯等商用車也計劃在美國投放氫燃料重卡。以北美、歐洲和中東等地區(qū)為主要市場的圖森未來氫能公司，也有機會在行業(yè)浪潮裹挾中前行。

造車的確不是一件容易事情。就連秉持著“對軟件極度較真的人，應(yīng)該生產(chǎn)自己的硬件”理念的蘋果，都在造車這件事情上折了好幾回。近年來，蘋果造車項目多位高管離職，與現(xiàn)代合作造車進展也不夠明朗。

蘋果今年的蘋果全球開發(fā)者大會（WWDC）上，新一代車載交互系統(tǒng)CarPlay引起了不少關(guān)注。可回首2007年，蘋果發(fā)布首款真正意義上的智能手機iPhone——那個一鳴驚人的秋天，確實離我們很久遠了。