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“2016 年時(shí)，大家覺(jué)得兩、三年可以做出來(lái)，我們覺(jué)得不可能；現(xiàn)在大家覺(jué)得 20 年也做不出來(lái)，我們也覺(jué)得不可能。”

采訪丨馬慧 程曼祺

文丨程曼祺

編輯丨宋瑋

前所未見(jiàn)的科技創(chuàng)新，可能帶來(lái)巨大價(jià)值，也可能帶來(lái)財(cái)富的毀滅。

巴菲特 25 年前曾在一次演講中開(kāi)玩笑說(shuō)：如果能回到飛機(jī)發(fā)明的時(shí)代，他會(huì)出于遠(yuǎn)見(jiàn)和 “見(jiàn)義勇為” 的精神把奧維爾·萊特砸下來(lái)。巴菲特認(rèn)同飛機(jī)是一項(xiàng)偉大發(fā)明，但他提醒聽(tīng)眾，歷史上對(duì)航空公司的所有投資幾乎都不賺錢(qián)。實(shí)際上在因飛機(jī)發(fā)明開(kāi)啟的航空創(chuàng)業(yè)潮中，大量金錢(qián)和野心勃勃的企業(yè)家血本無(wú)歸，包括萊特兄弟自己。

以 Robotaxi（無(wú)人出租車）為方向的自動(dòng)駕駛現(xiàn)在就是這樣一個(gè)領(lǐng)域。

Robotaxi 公司的目標(biāo)，是造出不需要司機(jī)的車輛。這會(huì)重塑出行市場(chǎng)：在中國(guó)市占率一度超 90% 的滴滴，2020 年的中國(guó)出行服務(wù)收入是 1300 多億元，其中 80% 付給了司機(jī)。

Robotaxi 還可能顯著降低交通事故數(shù)，避免大量傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，改變?nèi)祟惖耐ㄐ泻蜕罘绞剑寒?dāng)大部分人不再需要開(kāi)車，通勤時(shí)間被解放，車的空間、功能會(huì)大不一樣。

越是激動(dòng)人心的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)起來(lái)越是艱難。以 2009 年誕生于 Google 的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目 Waymo 為開(kāi)端，十多年來(lái)，Robotaxi 已吸引了數(shù)百億美元投資，在全球催生了十余家獨(dú)角獸，但仍未展現(xiàn)商業(yè)落地的成果。

累計(jì)獲得 175 億美元注資的 Waymo 現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)著全球最大的 Robotaxi 車隊(duì)，數(shù)量不過(guò) 800 多臺(tái)，遠(yuǎn)不足以在一個(gè)大城市中分擔(dān)運(yùn)力。北京每月接單的網(wǎng)約車大概有 50 萬(wàn)臺(tái)。Waymo 估值已從 2018 年高峰時(shí)的 1750 億美元滑落至 300 億美元。

頂著質(zhì)疑和短期持續(xù)虧損的壓力，一批公司仍在朝 Robotaxi 進(jìn)發(fā)。在中國(guó)，跑在第一排的公司之一是小馬智行。

它成立于 2016 年底，最新估值達(dá) 85 億美元，是中國(guó)估值最高的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司。它以濃厚的工程師氛圍和精英化的技術(shù)團(tuán)隊(duì)著稱，也因此被懷疑：這群高學(xué)歷的技術(shù)人員學(xué)不會(huì)賺錢(qián)。

小馬的故事是一類科技創(chuàng)新的縮影：它們指向一個(gè)巨大的變革，需要解決尚未被攻克的技術(shù)或工程難題，天花板很高，不確定性和投入也是。要么是巨大的成功，要么是慘烈的失敗。

起伏的信心

小馬內(nèi)部總結(jié)發(fā)展歷程時(shí)，聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CTO 樓天城常會(huì)展示一張照片，準(zhǔn)確說(shuō)，是一張激光雷達(dá)掃描而成的點(diǎn)云圖。

圖中是一個(gè)正在跑動(dòng)的人影。2017 年 6 月，加州硅谷費(fèi)利蒙，在沒(méi)有告知任何人的情況下，一位投資人突然沖到馬路中間，擋在了行駛中的小馬自動(dòng)駕駛車輛前面。車載激光雷達(dá)記錄了這驚險(xiǎn)一幕。兩周前，這臺(tái)車才剛搭起自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，是小馬第一臺(tái)真正上路的測(cè)試車，它離安全、穩(wěn)定還有相當(dāng)距離。車速并不低 ，工程師們著實(shí)嚇了一跳，好在車猛烈地剎住了。

人、車等物體被激光雷達(dá)掃描所形成的點(diǎn)云圖。

這是自動(dòng)駕駛熱潮的一個(gè)注腳，投資人的信心一度高于從業(yè)者，但現(xiàn)在又反了過(guò)來(lái)。轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在 2019 年。

在這之前，商業(yè)公司對(duì)自動(dòng)駕駛的探索發(fā)端于 Google 2009 年啟動(dòng)的秘密項(xiàng)目。2012 年，Google 對(duì)外展示了自動(dòng)駕駛車輛，Cruise（2013 年）、Zoox（2014 年）等硅谷創(chuàng)業(yè)公司隨后成立。熱潮向外擴(kuò)散，百度美國(guó)研究院在 2015 年底組建起自動(dòng)駕駛部門(mén)，是最早涉足自動(dòng)駕駛的中國(guó)公司。

小馬的兩位創(chuàng)始人，彭軍和樓天城就相識(shí)于百度。大公司有資源，也有復(fù)雜的層級(jí)和更高的溝通成本，而外面的世界正在快速變化。2016 年，Cruise 被通用汽車以 10 億美元收購(gòu)，Google 旗下 AlphaGo 擊敗圍棋冠軍李世乭展現(xiàn)了 AI 的巨大潛力。巨頭動(dòng)作和技術(shù)進(jìn)展一起加速了自動(dòng)駕駛投資熱。彭軍和樓天城不約而同想到，創(chuàng)業(yè)做 Robotaxi 會(huì)比在百度更快。2016 年 12 月，小馬在美國(guó)硅谷成立，彭軍擔(dān)任 CEO，樓天城擔(dān)任 CTO。

這前后，AutoX、Momenta、Roadstar.ai、文遠(yuǎn)知行等中國(guó) Robotaxi 公司在 2016-2018 年陸續(xù)成立，每一個(gè)都不愁融錢(qián)。3 年間，中國(guó) Robotaxi 領(lǐng)域誕生了近 10 家新公司，總?cè)谫Y金額近 10 億元。

小馬拿走了其中約 3 成的籌碼。2017 年 3 月，小馬完成了紅杉中國(guó)和 IDG 參與的天使輪融資。第二年，小馬連續(xù)獲得兩輪超 1 億美元的 A 輪和 A + 輪融資。

小馬有一個(gè)讓投資人難以拒絕的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)。2012 年加入百度的彭軍畢業(yè)于清華，在斯坦福獲得博士學(xué)位。他曾參與搭建百度鳳巢搜索引擎廣告系統(tǒng)，這是百度最主要的收入基座。創(chuàng)業(yè)前，彭軍是百度自動(dòng)駕駛部門(mén)首席架構(gòu)師，負(fù)責(zé)戰(zhàn)略規(guī)劃與技術(shù)發(fā)展。十幾年的職業(yè)生涯中，彭軍做過(guò)一線研發(fā)，也管理過(guò)數(shù)十人的技術(shù)團(tuán)隊(duì)。

樓天城加入百度前在 Waymo 工作，他是圖靈獎(jiǎng)得主姚期智 2004 年創(chuàng)建的清華姚班的首批學(xué)生。自本科時(shí)代，樓天城常年盤(pán)踞 TopCoder 計(jì)算機(jī)編程競(jìng)賽榜首。只有最頂尖，且持續(xù)參賽的程序員才可以維持這個(gè)成績(jī)。后來(lái)讀博士時(shí)，工作時(shí)，乃至創(chuàng)立小馬后，樓天城也沒(méi)有放下這種解題挑戰(zhàn)。他在程序員中有強(qiáng)大的號(hào)召力，被尊稱為 “教主”。

彭軍麾下的百度人員和樓天城的同學(xué)組成了小馬的早期成員。2017 年時(shí)，如果你去小馬的硅谷辦公室，會(huì)發(fā)現(xiàn)自己置身一個(gè)小型的清華姚班北美同學(xué)會(huì)。他們有相似的經(jīng)歷：因競(jìng)賽保送清華；在北美頂尖高校獲得碩士或博士學(xué)位，畢業(yè)后在 Google、微軟或蘋(píng)果工作。一份投資人愿意買(mǎi)單的履歷。

在這個(gè)信心高漲的時(shí)期，丈量 Robotaxi 公司進(jìn)展的指標(biāo)清晰明了：看誰(shuí)能去更多城市，讓更多車跑出更長(zhǎng)的測(cè)試?yán)锍?，不斷減少人類接管的次數(shù)。

自那次投資人硅谷 “攔車” 的路測(cè)到 2019 年底，小馬用不到 3 年時(shí)間，把路測(cè)車輛從 1 臺(tái)擴(kuò)大到了 100 臺(tái)，測(cè)試?yán)锍踢_(dá) 100 萬(wàn)公里，是中國(guó)創(chuàng)業(yè)公司中最快的速度。測(cè)試地點(diǎn)涵蓋美國(guó)加州 （2017 年 6 月開(kāi)始）、廣州南沙（2018 年 2 月開(kāi)始）、北京海淀和亦莊（2018 年 6 月開(kāi)始）。

同期，起步最早的 Waymo 已完成 1600 萬(wàn)公里測(cè)試，百度是 300 萬(wàn)公里。當(dāng)時(shí)行業(yè)慣用兩次人為接管間系統(tǒng)自己 “開(kāi)車” 的里程，即 MPI（Miles Per Intervention）來(lái)衡量系統(tǒng)的好壞。加州車輛管理局每年會(huì)發(fā)布加州路測(cè)車輛的相關(guān)數(shù)據(jù)，它不全面，但可做一個(gè)參考。2019 年時(shí)，小馬的 MPI 排第 5，為 6475 英里，前三是百度美國(guó)、Waymo、通用旗下 Cruise，第四是同為創(chuàng)業(yè)公司的 AutoX。不過(guò)百度和 AutoX 的測(cè)試?yán)锍痰陀谛●R，分別是小馬的約 60% 和不到 20%。

整個(gè) 2019 年，小馬最重要的目標(biāo)是推進(jìn)和大型車企合作，為量產(chǎn) L4 自動(dòng)駕駛車輛做準(zhǔn)備。年底，在經(jīng)過(guò)與豐田大半年的測(cè)試后，小馬談定了豐田 4 億美元的大額投資。全球最大車企的認(rèn)可是一個(gè)強(qiáng)力背書(shū)。

但還來(lái)不及慶祝進(jìn)展和領(lǐng)先，比賽本身的意義開(kāi)始受到質(zhì)疑。

到 2019 年，Waymo 已發(fā)展了十年，商業(yè)化的前路仍不清晰。這和 Waymo 實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的方式有關(guān)：它希望一步到位實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，這需要能開(kāi)發(fā)出足夠安全、穩(wěn)定且可大規(guī)模部署的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

以無(wú)人化程度，自動(dòng)駕駛被分為 L0-L5 6 個(gè)等級(jí)。L2 是輔助駕駛，需要司機(jī)操控或隨時(shí)接管。L3 及以上是自動(dòng)駕駛，事故主要責(zé)任從司機(jī)變?yōu)橄到y(tǒng)，區(qū)別是，L3 仍需要司機(jī)坐在駕駛位以及時(shí)接管；L4 可以去掉駕駛員，在一定環(huán)境內(nèi)無(wú)人駕駛；L5 則是在任何天氣、路況下都可以無(wú)人駕駛。

為了安全和合規(guī)，Waymo 路線只能在政府劃定的區(qū)域里用獲得牌照的有限車輛進(jìn)行路測(cè)。這些車輛需要配備激光雷達(dá)、自動(dòng)駕駛計(jì)算單元等硬件。它們?cè)缒瓴槐涣慨a(chǎn)車型需要，生產(chǎn)規(guī)模小、價(jià)格昂貴。2017 年時(shí)，一顆 64 線激光雷達(dá)要 8 萬(wàn)美元。路測(cè)本身不帶來(lái)收入，即使是可以向乘客收費(fèi)的試運(yùn)營(yíng)路測(cè)，也遠(yuǎn)不足以覆蓋車輛的改裝和運(yùn)營(yíng)成本。在規(guī)?；R界點(diǎn)到來(lái)前，Waymo 路線需要持續(xù)投人、燒錢(qián)。

Waymo 2020 年推出的第五代無(wú)人車平臺(tái)的自動(dòng)駕駛傳感器套件示意圖。此時(shí)傳感器成本相比 3、4 年前已大幅下降。但自動(dòng)駕駛車輛整體成本仍高于普通出租車。

更磨損信心的是，Waymo 追求的一步到位，需要解決極小概率的極端情況（corner case) 以保證安全，沒(méi)人能說(shuō)清路測(cè)的終點(diǎn)在哪兒：用多少臺(tái)車完成了多少測(cè)試?yán)锍?、覆蓋了多大的測(cè)試范圍后，就能真正拿掉司機(jī)？光拿掉一個(gè)司機(jī)還不夠， Robotaxi 的商業(yè)落地需要能在不同區(qū)域、城市復(fù)制這種能力，而且要足夠便宜。這需要整個(gè)汽車供應(yīng)鏈一起進(jìn)步，自動(dòng)駕駛芯片、激光雷達(dá)等硬件成本必須大幅降低。

到 2019 年時(shí)，Waymo 的自動(dòng)駕駛車隊(duì)數(shù)量約為 600 臺(tái)，主要的路測(cè)和試運(yùn)營(yíng)地點(diǎn)在全年天氣晴朗的美國(guó)鳳凰城。由于技術(shù)、法規(guī)限制，面向公眾的試運(yùn)營(yíng)車上必須坐著一名可以隨時(shí)接管車輛的安全員。不管是車隊(duì)數(shù)量、運(yùn)營(yíng)區(qū)域還是運(yùn)營(yíng)形式，都離節(jié)省司機(jī)成本、解放開(kāi)車時(shí)間的美好暢想相距甚遠(yuǎn)。

行業(yè)里不斷傳來(lái)壞消息。Uber 自動(dòng)駕駛測(cè)試車在 2018 年撞死了一位過(guò)馬路的行人；Roadstar.ai 和 Drive.ai 在 2019 年停止運(yùn)營(yíng)；2020 年，亞馬遜以略多于 10 億美元收購(gòu)了硅谷自動(dòng)駕駛明星公司 Zoox，低于它前一輪的估值。Waymo 的估值也自 2019 年底開(kāi)始持續(xù)下滑。

耐心一點(diǎn)點(diǎn)消失時(shí)，另一種實(shí)現(xiàn) L4 自動(dòng)駕駛的方式卻被認(rèn)為漸入佳境，領(lǐng)銜者是特斯拉。

這家智能電動(dòng)車公司自 2015 年開(kāi)始提供輔助駕駛軟件，2020 年開(kāi)始向部分車主推送 FSD（Full Self-Driving，全自動(dòng)駕駛）軟件測(cè)試版，希望它能進(jìn)化成真正的無(wú)人駕駛。特斯拉創(chuàng)始人馬斯克曾說(shuō)，待 FSD 成熟后，特斯拉也會(huì)推出 Robotaxi 服務(wù)。

Waymo 路線還在大量燒錢(qián)時(shí)，直接向量產(chǎn)車推送 FSD 的特斯拉已在賺錢(qián)，車主買(mǎi)斷 FSD 要花 1 萬(wàn)美元或 6 萬(wàn)元人民幣。更重要的優(yōu)勢(shì)是，特斯拉的測(cè)試車輛和里程比 Waymo 高出幾個(gè)數(shù)量級(jí)，能獲得大量真實(shí)接管數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)化的養(yǎng)料。

在現(xiàn)金流和數(shù)據(jù)流上，特斯拉看起來(lái)都處于優(yōu)勢(shì)，如果它的方法能更快實(shí)現(xiàn) L4 自動(dòng)駕駛，做小規(guī)模測(cè)試的 Robotaxi 公司將逐漸掉隊(duì)、出局。他們必須回答一個(gè)問(wèn)題：自己是不是上錯(cuò)了跑道？

造一把尺子

面對(duì)信心跌落和商業(yè)化拷問(wèn)，Robotaxi 公司應(yīng)對(duì)各異。有人將業(yè)務(wù)拓展到了 Robotaxi 之外的 L4 場(chǎng)景，如文遠(yuǎn)知行在 2020 年與宇通客車合作研發(fā)無(wú)人巴士，2021 年初開(kāi)始在廣州試運(yùn)營(yíng)，巴士行駛在更固定的路線中，被認(rèn)為會(huì)更快落地。也有公司轉(zhuǎn)換思路，如 Momenta 融合了特斯拉路線，自 2019 年底開(kāi)始，一邊與車廠合作量產(chǎn)的 L2 系統(tǒng)，收集更多數(shù)據(jù)；一邊繼續(xù)像 Waymo 那樣路測(cè)。

百度發(fā)生了最多調(diào)整。2015 年底成立之初，百度自動(dòng)駕駛就在 L2-L3 和 L4 之間搖擺。2017 年后，百度重點(diǎn)轉(zhuǎn)向與車廠合作的輔助駕駛，L4 相對(duì)邊緣化。2018 年底，百度又開(kāi)始發(fā)力智慧城市、車聯(lián)網(wǎng)這些由政府買(mǎi)單的業(yè)務(wù)。

小馬沒(méi)有很快進(jìn)入新場(chǎng)景，也沒(méi)有轉(zhuǎn)換路線。彭軍至今認(rèn)為，通過(guò)做量產(chǎn)的輔助駕駛逐漸實(shí)現(xiàn) L4 自動(dòng)駕駛，“幾乎完全不可能”。這并不是人們看到的路線之爭(zhēng)，而是目標(biāo)不同：輔助駕駛可以只在 80% 情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，人可隨時(shí)接管；而 Robotaxi 要提供完整的無(wú)人出行服務(wù)，追求 99.999% 的萬(wàn)無(wú)一失。“輔助駕駛只用學(xué)數(shù)學(xué)、語(yǔ)文，反正物理不考，它也不學(xué)。它考好數(shù)學(xué)、語(yǔ)文就有足夠價(jià)值了?！?彭軍說(shuō)。

繼續(xù)以 Robotaxi 為目標(biāo)，小馬把商業(yè)化的拷問(wèn)轉(zhuǎn)化成了一個(gè)技術(shù)和工程問(wèn)題。2020 年第一季度，2/3 的小馬工程師撲到了一個(gè)新的項(xiàng)目上。這成為小馬自動(dòng)駕駛系統(tǒng)演化中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。

當(dāng)時(shí)小馬遇到了一種優(yōu)等生的困擾：2019 年底到 2020 年初，小馬的百公里接管次數(shù)已非常低，有時(shí)工程師坐十幾趟車，1 次接管都遇不到。光靠工程師來(lái)體驗(yàn)和分析，已很難找準(zhǔn)優(yōu)化方向，一線做優(yōu)化的工程師團(tuán)隊(duì)陷入無(wú)處下手的困惑。

“超過(guò)一個(gè)閾值后，小數(shù)點(diǎn)后的差異，你就感受不到了。” 小馬全球規(guī)劃與控制負(fù)責(zé)人張寧說(shuō)。他開(kāi)始反思行業(yè)里慣用的指標(biāo)：是不是把 MPI 做到無(wú)窮大，就能把司機(jī)拿走？在一個(gè)小區(qū)域不停測(cè)試，可顯著提高 MPI，但這并不意味著系統(tǒng)能適應(yīng)不同場(chǎng)景和道路。

樓天城的解決思路是：應(yīng)該建立一個(gè)量化評(píng)估系統(tǒng)，構(gòu)造一把客觀的尺子，讓它能夠從統(tǒng)計(jì)學(xué)上判斷自動(dòng)駕駛系統(tǒng)到底是變好還是變差了，代碼優(yōu)化是不是真的帶來(lái)了提升。

這之前，小馬已有很多車和數(shù)據(jù)，但技術(shù)和認(rèn)知限制了數(shù)據(jù)的可信度。如果一整周都是雨天，路測(cè)數(shù)據(jù)會(huì)顯示安全性提升，這可能是虛假的提升，因?yàn)橛晏斓氖鹿势鋵?shí)更少。人的經(jīng)驗(yàn)和直覺(jué)難以擯除這些干擾。

落到方法上，造這把尺子是一個(gè)大數(shù)據(jù)建模問(wèn)題：先基于人對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的理解，設(shè)定目標(biāo)和初始因素，再不斷注入數(shù)據(jù)，學(xué)習(xí)出一些新的因素，以指示自動(dòng)駕駛優(yōu)化的方向。

這是一個(gè)相信人還是相信系統(tǒng)的選擇。樓天城更相信系統(tǒng)，系統(tǒng)不僅更準(zhǔn)確，也會(huì)學(xué)得更快，學(xué)習(xí)速度決定了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)化的速度。為此他調(diào)集了 2/3 的工程師花 3 個(gè)多月時(shí)間一起參與這個(gè)項(xiàng)目，每個(gè)組都有人被抽調(diào)入虛擬開(kāi)發(fā)小組，哪怕這需要他們暫時(shí)放下手里的工作。

做這件事的難度還在于，必須清楚知道，與人相比，系統(tǒng)長(zhǎng)期高效，但短期低效。在最初的低效階段，要克制人的直覺(jué)與本能，學(xué)著信任機(jī)器。

2020 年 3 月，當(dāng)這個(gè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)剛做出來(lái)時(shí)，它并不如人工分析得快和準(zhǔn)。有的工程師試乘遇到狀況，仍會(huì)憑經(jīng)驗(yàn)歸因：哪里沒(méi)開(kāi)好，可以怎么優(yōu)化，大部分時(shí)候他們會(huì)比系統(tǒng)更快發(fā)現(xiàn)問(wèn)題所在。但這個(gè)新尺子有時(shí)會(huì)告訴他，基于統(tǒng)計(jì)，你認(rèn)為的問(wèn)題其實(shí)不是問(wèn)題，車開(kāi)得挺好，是你運(yùn)氣不好。

樓天城告訴《晚點(diǎn) LatePost》，到 2020 年年中，這個(gè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)的分析能力已超過(guò)了小馬的人工團(tuán)隊(duì)，到 2020 年底時(shí)，又超過(guò)了經(jīng)驗(yàn)豐富的豐田分析團(tuán)隊(duì)?，F(xiàn)在小馬有一個(gè)專門(mén)團(tuán)隊(duì)運(yùn)營(yíng)這個(gè)評(píng)估系統(tǒng)。這是一個(gè)半自動(dòng)的模型，它可以自己學(xué)一些因素，也需要人工輔助。

評(píng)估系統(tǒng)的最上層指標(biāo)是安全、舒適、效率。這三者常被認(rèn)為是 trade off（不可能都實(shí)現(xiàn)的平衡）。為了安全，需要犧牲部分舒適或效率，比如更頻繁地剎車，或減少換道和超車。

但新的尺子從統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)層面證明了三者并非不可兼得。樓天城說(shuō)：“一個(gè)車開(kāi)得好，需要和其他司機(jī)行為相似，入流其中。你比別人多剎一些或開(kāi)慢一些，都非常危險(xiǎn)。以換道為例，過(guò)去大家認(rèn)為，只要保守一些、能變不變，總會(huì)更安全，但這會(huì)使前后車迷惑。他想讓你時(shí)，你一定要變，否則他就暈了。一些司機(jī)甚至?xí)扇〖みM(jìn)行為，再也不讓你，或故意別你?！?/p>

評(píng)估系統(tǒng)跑了半年時(shí)的 2020 年底，樓天城清晰地意識(shí)到，開(kāi)車，尤其是在中國(guó)開(kāi)車，不是一個(gè)規(guī)則問(wèn)題，而是一個(gè)車和車的交互問(wèn)題：“有時(shí)兩個(gè)車相遇，誰(shuí)先走不由清晰的規(guī)則定義，誰(shuí)猛誰(shuí)先走。”

車與車的交互落到代碼上，是一個(gè)博弈問(wèn)題。小馬現(xiàn)在的交互博弈程序，不涉及艱深的技術(shù)方法。門(mén)檻在于，一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要進(jìn)化到一定程度，解決了更初級(jí)的事，才會(huì)意識(shí)到交互是一個(gè)問(wèn)題。同時(shí)，它需要一個(gè)能客觀評(píng)價(jià)新方法的系統(tǒng)，也就是這把尺子。

“我們的博弈測(cè)試，一天會(huì)涉及十幾個(gè)甚至上百個(gè)參數(shù)調(diào)整。如果你沒(méi)有這套系統(tǒng)，就不僅是花很多時(shí)間的問(wèn)題，而是你可能做不了這件事?！?樓天城說(shuō)，“更危險(xiǎn)的是，你做了一個(gè)錯(cuò)的優(yōu)化，結(jié)果下個(gè)月運(yùn)氣好、數(shù)據(jù)還不錯(cuò)，你就覺(jué)得你做好了，這會(huì)很慘?！?/p>

今天樓天城和 Waymo 的朋友聊車要交互，他們?nèi)圆徽J(rèn)同。樓天城認(rèn)為，Waymo 的最大失誤是，很多年里，它把測(cè)試區(qū)域限定在了環(huán)境相似且路況相對(duì)簡(jiǎn)單的地方，如鳳凰城、奧斯汀和 Google 總部所在的硅谷山景城，這使它 “拔不出” 這個(gè)環(huán)境，擴(kuò)展區(qū)域時(shí)會(huì)遇到問(wèn)題。據(jù) DMV 報(bào)告，Waymo 2021 年加州路測(cè)的 MPI 是 7965 英里（約 12750 公里），跌到了前一年的約 1/4。這是因?yàn)樗谂f金山市區(qū)新開(kāi)了測(cè)試點(diǎn)，舊金山路況遠(yuǎn)比山景城復(fù)雜。

“小馬如果不是在美國(guó)做了半年，而是做了 5 年才來(lái)中國(guó)，恐怕來(lái)了會(huì)痛苦很多?！?樓天城說(shuō)。

從 2020 年初構(gòu)造這把尺子至今，小馬的測(cè)試車輛從 100 臺(tái)增加至 200 多臺(tái)，測(cè)試?yán)锍虖陌偃f(wàn)公里增長(zhǎng)至 1600 萬(wàn)公里。一個(gè)量化的評(píng)價(jià)系統(tǒng)，讓小馬能更高效、準(zhǔn)確地使用新增數(shù)據(jù)。

現(xiàn)在樓天城去試乘，不再問(wèn)為什么剎車、為什么接管，不再評(píng)價(jià)車開(kāi)得好不好：“我只是很小的一趟，我個(gè)人的體會(huì)沒(méi)有代表性，應(yīng)該用更大量的數(shù)據(jù)，用系統(tǒng)來(lái)判斷好與壞?！?/p>

他會(huì)提醒另一些事：“你們讓客人等太久了”、“空調(diào)沒(méi)開(kāi)”、“上車別忘測(cè)體溫”。

新的評(píng)價(jià)系統(tǒng)也消除了內(nèi)部困惑。它是小馬的工程師認(rèn)識(shí)現(xiàn)狀，標(biāo)定目標(biāo)的基礎(chǔ)。中國(guó)普通司機(jī)，開(kāi) 2-3 萬(wàn)公里會(huì)有一次事故，熟練的出租車司機(jī)是 10 萬(wàn)公里一次，事故包括小擦碰。張寧稱，小馬今年的總體事故率已達(dá)到中國(guó)普通司機(jī)水平，明年可以超過(guò)熟練司機(jī)，達(dá)到拿掉車內(nèi)安全員的狀態(tài)。

一定程度上，未來(lái)成了一個(gè)可被計(jì)算的函數(shù)。

“不浪，但愿意冒險(xiǎn)”

依靠數(shù)據(jù)而不是直覺(jué)；依靠系統(tǒng)而不是人，這是工程師的自然思維。但能堅(jiān)持做下去，需要你是工程師中的工程師。

小馬聚集了這樣一批工程師中的工程師。他們渴求解決問(wèn)題，被挑戰(zhàn)和難題吸引。

現(xiàn)在負(fù)責(zé)小馬全球規(guī)劃與控制和北京研發(fā)中心的張寧，是樓天城清華姚班的同學(xué)，在 2017 年加入小馬。那會(huì)兒他在加拿大 Google 工作，知道老同學(xué)創(chuàng)業(yè)了，他飛到硅谷看他們的車，在不大的辦公室里見(jiàn)到好些清華同學(xué)。

回加拿大的路上，張寧覺(jué)得自己大概率會(huì)來(lái)。在 Google 優(yōu)化搜索引擎，日子一眼能看到頭。那臺(tái)可以摸到的車，卻是一個(gè)實(shí)實(shí)在在的工程項(xiàng)目，一個(gè)未解的題。張寧說(shuō)自己當(dāng)時(shí)沒(méi)太考慮這是個(gè)多大的商業(yè)機(jī)會(huì)，而是被做成這件事本身吸引。

一位小馬前員工告訴《晚點(diǎn) LatePost》，小馬工程師的畫(huà)像是聰明、謙遜，相當(dāng)比例的人有競(jìng)賽經(jīng)歷，求學(xué)時(shí)代就經(jīng)歷過(guò)很多挑戰(zhàn)，知道一山還比一山高。對(duì)這群人來(lái)說(shuō)，讓車輛、技術(shù)達(dá)到一個(gè)令人驚嘆的狀態(tài)所帶來(lái)的 “頂峰體驗(yàn)”，比其他很多東西刺激。

解決一個(gè)問(wèn)題、用一種方法解決問(wèn)題還不夠，他們希望用系統(tǒng)性的方法，持續(xù)逼近最優(yōu)解。

小馬某次面試中有道題是證明某個(gè)定理。定理結(jié)論很多人都知道，但不一定想過(guò)是怎么來(lái)的。候選人沒(méi)證出來(lái)，面試官拉著同組好幾個(gè)人一起來(lái)證，推導(dǎo)過(guò)程寫(xiě)滿了會(huì)議室的白板，大家還是覺(jué)得解法不夠簡(jiǎn)潔、漂亮，為此又找來(lái)了公司的一位數(shù)學(xué) “大神”，請(qǐng)他講不同的證法。

一位小馬工程師說(shuō)，小馬的同事固執(zhí)、“認(rèn)死理”。他們不滿足那些數(shù)學(xué)上不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹ⅰ皽惡嫌谩?的代碼，這增加了代碼的實(shí)現(xiàn)難度，短期顯得低效，但能使代碼 “更經(jīng)得起時(shí)間考驗(yàn)”，未來(lái)也有更好的可擴(kuò)展性。

圍繞技術(shù)的討論乃至爭(zhēng)論時(shí)常發(fā)生。一位小馬工程師說(shuō)，與他過(guò)去工作經(jīng)歷很不同的一點(diǎn)是，小馬鼓勵(lì)大家互相 “challenging”（挑戰(zhàn)）：“別人什么地方?jīng)]說(shuō)清楚，或者你覺(jué)得他不對(duì)，一定要跟他吵，要辯論明白，這比維護(hù)人際關(guān)系重要。”

辯論跨越層級(jí)和職位。“討論代碼時(shí)，沒(méi)人在意你是 senior（資深工程師）還是 manager（經(jīng)理），只需要擺事實(shí)、據(jù)理力爭(zhēng)。你甚至可以找教主（樓天城）直接討論?！?另一位工程師說(shuō)。

樓天城曾在和大家討論一個(gè)凸包算法問(wèn)題時(shí)，被一個(gè)工程師反駁到說(shuō)不出話，這是小馬的一件知名趣事。

成立 5 年，小馬的大部分工程師仍沒(méi)有 KPI，他們會(huì)自己設(shè)定和更新 OKR，自己推自己完成。小馬沒(méi)有規(guī)定上下班時(shí)間，也不要求加班。一位工程師告訴《晚點(diǎn) LatePost》，有人會(huì)在公司忙到深更半夜，也有人很早就回家，“兩種人在小馬都可以存在”。

另一位工程師的觀察是，在規(guī)劃與控制部門(mén)，同事主動(dòng)加班的情況比較普遍：“想要做出一個(gè)新功能或想解決一個(gè)問(wèn)題時(shí)，干著干著就嗨了，就會(huì)一直做下去?！?/p>

一位被其它公司以 2 倍待遇招聘的工程師，后來(lái)還是留在了小馬。主要原因之一是 “開(kāi)心”：“在這里可以相對(duì)自由地安排時(shí)間，氛圍好、所有人都想把技術(shù)做得更好?！?/p>

被問(wèn)及小馬的獨(dú)特之處，彭軍說(shuō) “小馬真的是一個(gè)技術(shù)驅(qū)動(dòng)” 的公司，技術(shù)和工程意識(shí)融入了大家做事、思考的方式。今天中國(guó)有不少有技術(shù)的公司，但真的相信技術(shù)能帶來(lái)核心價(jià)值的人并不多。

高比例的研發(fā)人員、相似的愿景和經(jīng)歷，使小馬在很長(zhǎng)一段時(shí)間里介于一個(gè)商業(yè)公司和由意趣集結(jié)而成的扁平研發(fā)組織之間。

公司人還不多時(shí)，一般員工和彭軍、樓天城有很多接觸。有段時(shí)間，同事們經(jīng)常在午休時(shí)打德?lián)洹５聯(lián)淇梢哉f(shuō)是小馬的一種文化。彭軍和樓天城水平都不錯(cuò)，贏多輸少，打德?lián)浔粦蚍Q為 “工資回收計(jì)劃”。

樓天城說(shuō)，德?lián)涞呐骑L(fēng)能一定程度反映人的價(jià)值觀和做事方式。

根據(jù)手里和場(chǎng)下有限的牌面和對(duì)手的下注，不斷調(diào)整、優(yōu)化自己的動(dòng)作，這既像創(chuàng)業(yè)，也像解決某個(gè)工程問(wèn)題，都是在不確定性中，努力找到贏的更多的方式。

小馬管理層的共同牌風(fēng)被樓天城概括為 “不浪，但也 risk taking（愿意冒險(xiǎn)）”：不會(huì)隨便冒險(xiǎn)，但如果他在加注，一定是手里有牌。

難的不止是技術(shù)

濃厚的工程師氛圍、精英化的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，為小馬吸引了融資和人才，但到商業(yè)化落地時(shí)也引起質(zhì)疑：開(kāi)發(fā)一個(gè)系統(tǒng)是一回事，在殘酷的商業(yè)世界生存是另一回事。

其實(shí)和所有創(chuàng)業(yè)公司一樣，在打造產(chǎn)品原型的階段，小馬的早期成員——他們大多是工程師，一開(kāi)始就要處理各種技術(shù)之外的情況。

因?yàn)楸粦岩墒菨撛趯?duì)手，Velodyne 曾退掉小馬的激光雷達(dá)訂單。這是 2017 年初，如果買(mǎi)不到激光雷達(dá)，會(huì)拖延樣車開(kāi)發(fā)節(jié)奏?，F(xiàn)在擔(dān)任小馬 COO 的王皓俊設(shè)法聯(lián)絡(luò)上了 Velodyne 高管，請(qǐng)他們來(lái)小馬硅谷辦公室參觀，讓他們自己看到，小馬是客戶，不是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

前后腳在北京建辦公室的李衡宇一手包辦找場(chǎng)地、招人。他現(xiàn)在是小馬無(wú)人重卡業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人。第一筆融資是美元，換匯需要時(shí)間，彭軍和李衡宇用自己的存款頂了國(guó)內(nèi)團(tuán)隊(duì) 3 個(gè)月的工資。痛快的時(shí)刻是，李衡宇穿著短褲、拖鞋，來(lái)到林肯 4S 店：“我要 MKZ、頂配，有幾輛要幾輛。有沒(méi)有？沒(méi)有我去下一家了?！?017 年時(shí)，只有林肯 MKZ 頂配可以改線控平臺(tái)，用作自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)。進(jìn)口 MKZ 一臺(tái) 40 萬(wàn)，自動(dòng)駕駛公司撐起了那兩年的 MKZ 銷量。

2018 年春節(jié)前啟動(dòng)廣州南沙路測(cè)的經(jīng)過(guò)尤為波折。小馬當(dāng)時(shí)成立不到 1 年，公司一共只有幾十人，一半的工程師撲到了南沙，以全力兌現(xiàn)對(duì)區(qū)政府的承諾：在春節(jié)前讓南沙市民坐上小馬的 Robotaxi 車輛。

逆行的自行車、被環(huán)衛(wèi)工人放在機(jī)動(dòng)車道上的垃圾桶、帶倒計(jì)時(shí)的紅綠燈、闖紅燈的其它車、華南地區(qū)綿綿的陰雨……這是小馬在硅谷路測(cè)時(shí)沒(méi)見(jiàn)過(guò)的情況。處理這些技術(shù)問(wèn)題已很棘手。更大的考驗(yàn)是，路測(cè)儀式兩周前小馬才得知，南沙區(qū)希望他們的車在儀式當(dāng)天經(jīng)過(guò)區(qū)政府，以便直接接上區(qū)領(lǐng)導(dǎo)，這涉及一段之前沒(méi)測(cè)過(guò)的路。小馬沒(méi)有討論不同方案，他們知道在中國(guó)爭(zhēng)取政府支持的應(yīng)有態(tài)度：抓住機(jī)會(huì)，極力展現(xiàn)實(shí)力。

南沙區(qū)政府還幫小馬牽線了與廣汽的戰(zhàn)略合作，小馬需要趕在儀式前完成對(duì)廣汽車輛的調(diào)試和測(cè)試。去廣汽提車時(shí)，王皓俊發(fā)現(xiàn)來(lái)的自動(dòng)駕駛公司不止一家，廣汽還有別的合作伙伴。一位小馬工程師一屁股坐到車?yán)铮骸敖裉觳唤o我車，我就不走了?！?同事從未示人的蠻橫使王皓俊吃驚也欣慰，畢竟早一天拿到車，就能多測(cè)一天，就能提升展示時(shí)的成功率。

2018 年春節(jié)前路測(cè)啟動(dòng)當(dāng)天，當(dāng)南沙區(qū)區(qū)長(zhǎng)坐上小馬的自動(dòng)駕駛車輛時(shí)，同乘的樓天城甚至覺(jué)得一切太順利了，“順利到有些無(wú)聊”——那天他們過(guò)路口時(shí)，碰巧都是綠燈，小馬沒(méi)機(jī)會(huì)展現(xiàn)更多。

2018 年 2 月，小馬智行在廣州推出自動(dòng)駕駛車隊(duì)并開(kāi)展路測(cè)。

繼續(xù)推進(jìn)路測(cè)的同時(shí)，2018 年年中，小馬管理層已在提前思考商業(yè)化方向，當(dāng)時(shí)外界對(duì)自動(dòng)駕駛的高期待尚未退潮。從夏天到秋天，他們陸續(xù)掃描了一些新場(chǎng)景，涵蓋無(wú)人配送小車、清掃車和無(wú)人礦車等。

彭軍的整體邏輯是，如果做新方向，它應(yīng)該和 Robotaxi 技術(shù)主線一致、市場(chǎng)空間足夠大，且是適合創(chuàng)業(yè)公司的新興市場(chǎng)。

為車廠供應(yīng)傳統(tǒng)的 L2 輔助駕駛系統(tǒng)被第一個(gè)排除。彭軍告訴《晚點(diǎn) LatePost》，傳統(tǒng)意義的 L2，如車道保持、輔助泊車等功能，“任何創(chuàng)業(yè)公司都做不了”。它是紅海市場(chǎng)，有博世、德賽西威等成熟供應(yīng)商。而且 L2 和 L4 的技術(shù)路線不同，二者所用的傳感器、計(jì)算單元等硬件環(huán)境都不一致。

彭軍當(dāng)時(shí)態(tài)度堅(jiān)決，李衡宇回憶：“他說(shuō)我的決定是不做，有其它反對(duì)聲音，他就是咬定不做?！?李衡宇認(rèn)為，如果過(guò)早分叉做別的技術(shù)，會(huì)放棄成為參天大樹(shù)的機(jī)會(huì)，不可能保持 L4 的領(lǐng)先，最好的結(jié)局就是成為一個(gè)優(yōu)秀的智能駕駛供應(yīng)商，“失去了成為偉大公司的可能”。

小馬也排除了無(wú)人物流小車、礦車、環(huán)衛(wèi)車、巴士等方向，這些場(chǎng)景雖能復(fù)用 L4 技術(shù)，但彭軍認(rèn)為市場(chǎng)空間太小。

通過(guò)篩選的方向是無(wú)人重卡，它既需要 L4 技術(shù)，天花板也夠高。據(jù)波士頓咨詢的報(bào)告，中國(guó)一年的公路物流運(yùn)費(fèi)是 5.6 萬(wàn)億元，其中 4.6 萬(wàn)億是由重卡承擔(dān)的城際干線物流。2018 年底，小馬以一個(gè)不到 10 人的小團(tuán)隊(duì)開(kāi)始開(kāi)發(fā)無(wú)人重卡。

用一年多完成技術(shù)驗(yàn)證后，彭軍明確了一個(gè)判斷：做無(wú)人重卡要自己做物流業(yè)務(wù)，不能只提供技術(shù)。這是為了自己采集、處理數(shù)據(jù)，構(gòu)建運(yùn)營(yíng)-數(shù)據(jù)-系統(tǒng)升級(jí)的循環(huán)。2020 年底，卡車正式成為小馬的一個(gè)新事業(yè)部。2021 年，小馬發(fā)布了獨(dú)立的 “小馬智卡” 品牌；實(shí)際運(yùn)了 1 萬(wàn)多噸貨、跑了近 4 萬(wàn)公里運(yùn)營(yíng)里程。

決定下場(chǎng)經(jīng)營(yíng)物流業(yè)務(wù)后，小馬展現(xiàn)了更多在大公司間合縱連橫的商業(yè)身段。彭軍和樓天城成了公司最大的銷售，賣(mài)自動(dòng)駕駛的理念與未來(lái)。

為推進(jìn)與擁有眾多交通業(yè)務(wù)的央企招商局集團(tuán)的合作，樓天城去年 5 月去招商局做了一次內(nèi)部分享，招商局集團(tuán)和二級(jí)子公司的 2000 多名高管一起參加。4 個(gè)月后，招商局旗下物流公司中國(guó)外運(yùn)總經(jīng)理宋嶸和彭軍面談了具體的合作意向。這些接洽的成果是小馬與中國(guó)外運(yùn)成立的合資公司青騅物流。青騅在今年 4 月開(kāi)始正式運(yùn)營(yíng)，中國(guó)外運(yùn)把青島分公司旗下 100 多臺(tái)物流卡車和相應(yīng)的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)劃給了青騅。

同步推進(jìn)的還有小馬與三一集團(tuán)的合作。去年春天，彭軍與三一集團(tuán)董事梁在中與會(huì)面。80 后的梁在中是三一創(chuàng)始人梁穩(wěn)根之子，學(xué)計(jì)算機(jī)出身，對(duì)智能化的理解和小馬契合，雙方在面談后敲定推進(jìn)技術(shù)驗(yàn)證。半年多后，小馬和三一集團(tuán)旗下三一重卡成立合資公司，共同開(kāi)發(fā)量產(chǎn)的 L4 卡車。第一批客戶是青騅。

與物流、卡車公司雙頭合作，并非小馬獨(dú)有。無(wú)人卡車公司圖森未來(lái)、Aurora 都有相似布局。小馬選擇了合資這種更深的綁定形式。小馬希望合資雙方均持有 30% 以上的重要份額，兩家合資公司都實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)。

青騅物流重卡從青島出發(fā)前往西藏運(yùn)送防疫物資，途徑山西左權(quán)。

卡車之后，小馬的下一個(gè)重要商業(yè)決策是在 2020 年底籌劃進(jìn)入 L2++ 市場(chǎng)。

L2 ++ 是隨量產(chǎn)車型售賣(mài)的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。彭軍認(rèn)為，L2 ++ 至少能做到在城區(qū)主干道實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。特斯拉推出的 FSD 測(cè)試版、小鵬剛剛發(fā)布的 NGP（Navigation Guided Pilot）都提供相似功能。

與 2018 年被自己否定的 L2 業(yè)務(wù)不同，彭軍認(rèn)為 L2++ 的需求以前不存在，是 2020 年前后才由特斯拉帶起來(lái)的新市場(chǎng)，缺乏成熟供應(yīng)商，適合創(chuàng)業(yè)公司。

L2 和 L4 是兩套技術(shù)棧，而 L2++ 則很接近 L3 乃至 L4，它們都采用了相同的高算力自動(dòng)駕駛芯片和激光雷達(dá)等傳感器，有較強(qiáng)技術(shù)協(xié)同。但據(jù)法律定義，L3 及以上自動(dòng)駕駛的主要責(zé)任方為機(jī)器系統(tǒng)而非人類司機(jī)。所以現(xiàn)在甚少有車企會(huì)把自己的智能駕駛系統(tǒng)定義為 L3。

今年 6 月，小馬發(fā)布了基于英偉達(dá) Orin 自動(dòng)駕駛芯片的車規(guī)級(jí)域控制器，這是 L2++ 方案的重要一部分。小馬希望給車企一套軟硬結(jié)合的解決方案，賣(mài)產(chǎn)品，避免做外包服務(wù)。

Robotaxi 已是一個(gè)空間足夠大、實(shí)現(xiàn)起來(lái)足夠難的方向，資源有限的創(chuàng)業(yè)公司為什么還要分精力做別的事？

彭軍認(rèn)為，做這些業(yè)務(wù)始終是因?yàn)樾●R沒(méi)有放棄成為獨(dú)立技術(shù)大公司的想法。無(wú)人重卡對(duì)應(yīng)的干線物流市場(chǎng)空間巨大，中國(guó)公路物流的集中度低于更成熟的歐美市場(chǎng)，借助技術(shù)換代，這里有長(zhǎng)出大業(yè)務(wù)的機(jī)會(huì)；L2++ 與達(dá)成 Robotaxi 的 L4 有強(qiáng)技術(shù)協(xié)同，通過(guò)進(jìn)入 L2++ 市場(chǎng)，小馬也能積累量產(chǎn) L4 車輛的經(jīng)驗(yàn)。

當(dāng)然，這些業(yè)務(wù)都能帶來(lái)更多收入，但彭軍不認(rèn)為這會(huì)很快發(fā)生。

在與車企接觸后，彭軍認(rèn)為車企大范圍采納 L2++ 的時(shí)機(jī)仍不明朗，車企搖旗吶喊多，真正投的錢(qián)和人還沒(méi)那么多。無(wú)人重卡的一大變數(shù)是政策：干線物流不跨城、跨省，沒(méi)有商業(yè)意義，而現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛政策是一區(qū)、一城的政府推動(dòng)的，暫未出現(xiàn)聯(lián)動(dòng)?？ㄜ嚨木€控平臺(tái)、控制精度也落后于乘用車，挑戰(zhàn)比 Robotxai 只多不少。

彭軍給這些新業(yè)務(wù)的收入潛力澆了些冷水，也反駁了一種流行敘事：小馬這些公司是因?yàn)樽霾怀龌蜃约憾疾幌嘈?Robotaxi 了，才會(huì)做別的。但這也讓他置身一種更嚴(yán)峻的拷問(wèn)：如果小馬當(dāng)下所有的業(yè)務(wù)都不能在短期內(nèi)賺錢(qián)，這家公司還能存活多久？

今天比昨天，更進(jìn)一步

維持一家公司生存，現(xiàn)金比盈利更重要。小馬現(xiàn)在有 1000 多人，累計(jì)融資超 11 億美元，對(duì)外稱有 10 億美元現(xiàn)金。算上人力、算力、車隊(duì)運(yùn)營(yíng)、量產(chǎn)準(zhǔn)備等開(kāi)支，彭軍稱這些錢(qián)至少夠公司花 3 年。

小馬短期不能自己賺足夠的錢(qián)，就要靠外部融資補(bǔ)充現(xiàn)金。錢(qián)愿不愿意進(jìn)來(lái)，取決于公司估值、金融環(huán)境等因素，最根本的是信心。

不相信和懷疑是外界現(xiàn)在對(duì) Robotaxi 和自動(dòng)駕駛的普遍情緒。

小馬 2021 年初開(kāi)始籌備上市，原計(jì)劃去年夏天登陸美股市場(chǎng)。因不可控的外部環(huán)境變化，上市計(jì)劃在去年 8 月終止。不過(guò)即使闖關(guān)成功，小馬現(xiàn)在的融資環(huán)境也不會(huì)更好。過(guò)去兩年上市的自動(dòng)駕駛公司普遍相比發(fā)行時(shí)跌去了 70%-90% 的市值。10 月 26 日剛剛上市的英特爾旗下自動(dòng)駕駛芯片和系統(tǒng)公司 Mobileye 雖首日大漲近 40%，但現(xiàn)在約 230 億美元的總市值仍比啟動(dòng)上市時(shí)的 500 億美元目標(biāo)市值縮水一半，這還是在 Mobileye 有數(shù)億美元輔助駕駛收入的前提下。華爾街不再喜歡短期只燒錢(qián)、不賺錢(qián)的科技故事，現(xiàn)在他們更關(guān)心盈利。

上市失利給小馬帶來(lái)一系列變動(dòng)。去年 9 月，上半年還在積極擴(kuò)張的卡車研發(fā)團(tuán)隊(duì)被合并到 Robotaxi 研發(fā)中，卡車部門(mén)保留了獨(dú)立的物流業(yè)務(wù)和物流調(diào)度系統(tǒng)團(tuán)隊(duì)。以一線工程師視角，變動(dòng)突然，士氣很受打擊。小馬卡車原 CTO 潘震皓、卡車國(guó)內(nèi)規(guī)劃與控制負(fù)責(zé)人孫浩文等人更早得知了調(diào)整，他們?cè)谌ツ昴曛幸央x開(kāi)，分別參與創(chuàng)立了擎天智卡和千掛科技兩家新的無(wú)人重卡公司。

小馬也調(diào)整了 L2++ 的布局。彭軍原本有一個(gè)商業(yè)上極為冒險(xiǎn)但符合技術(shù)本質(zhì)的設(shè)想：小馬要自己造車，搭載自己的 L2++。還是那個(gè)邏輯：“軟件 + 數(shù)據(jù) + 硬件 + 運(yùn)營(yíng)” 要形成一個(gè)循環(huán)，軟件系統(tǒng)才能更快迭代，給用戶最好的體驗(yàn)。小馬甚至為此招聘了部分造車團(tuán)隊(duì)。

但資源預(yù)期變化后，小馬放棄了造車的想法?！按呀?jīng)開(kāi)出去了?！?彭軍說(shuō)，小馬接下來(lái)會(huì)作為供應(yīng)商與車企合作，不會(huì) “掉頭”。蘋(píng)果更好，但安卓也生存了下來(lái)。頭部車企都會(huì)嘗試自研 L2++，但彭軍相信市場(chǎng)也會(huì)有第三方供應(yīng)商的空間。

在諸多動(dòng)蕩、變化和潮起潮落的期待中，6 年來(lái)不變的一點(diǎn)是，小馬核心團(tuán)隊(duì)始終相信 Robotaxi 和無(wú)人駕駛是確定的未來(lái)，他們已可以算出轉(zhuǎn)折點(diǎn)到來(lái)的時(shí)間，大約是 2025 年。

在去年并不平靜的環(huán)境中，負(fù)責(zé)小馬規(guī)劃與控制，這一自動(dòng)駕駛系統(tǒng)核心部分的張寧反而感到 “越來(lái)越確定”。他沒(méi)有參加過(guò)任何升學(xué)考試，一路保送到清華，是 “別人家的學(xué)霸”。人們期待看到聰明人的困惑，張寧身上沒(méi)有困惑，他已經(jīng)解決掉了。自 2020 年搭起那個(gè)評(píng)估系統(tǒng)后，他能從數(shù)字、模型里看到小馬的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)一天天進(jìn)化的曲線。之所以 2025 年是轉(zhuǎn)折點(diǎn)，是因?yàn)橥ㄟ^(guò)評(píng)估系統(tǒng)可以測(cè)算，小馬的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能在那之前進(jìn)化到不再需要安全員的狀態(tài)，而且這種狀態(tài)可以遷移到不同環(huán)境。這是 Robotaxi 商業(yè)落地最核心的條件：規(guī)模化的無(wú)人化。

圍繞這個(gè)圓心，其它事情正被有計(jì)劃地推進(jìn)。今年 4 月，小馬和百度首批或得了一類新的測(cè)試牌照，可在北京亦莊將安全員從駕駛位挪到副駕駛。下一步是把安全員挪到后排，最后是去掉安全員。

今年 6 月，彭軍（左）和樓天城（右）同乘一輛主駕駛位沒(méi)有安全員的小馬 Robotaxi，連續(xù)在廣州道路上行駛了 1 小時(shí)以上。

彭軍告訴《晚點(diǎn) LatePost》，小馬已在籌備與車廠合作，于 2025 年進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)狀態(tài)，“大規(guī)?！?指年產(chǎn)大千或上萬(wàn)臺(tái)。

小馬也在持續(xù)建立運(yùn)營(yíng)能力。當(dāng)一個(gè)城市有成千上萬(wàn)臺(tái)無(wú)人出租車時(shí)，小馬不僅需要規(guī)劃站點(diǎn)、路線，調(diào)度車輛、服務(wù)好乘客，還要解決一系列車輛管理問(wèn)題：車停在哪兒，壞了怎么修、怎么換輪胎、充電或加油，怎么處理事故。彭軍說(shuō)，在未來(lái)的 Robotaxi 網(wǎng)絡(luò)中，小馬可以自己是平臺(tái)也可以接入其它平臺(tái)，但必須自己運(yùn)營(yíng)車隊(duì)。自 2018 年陸續(xù)上線打車小程序、手機(jī)應(yīng)用后，小馬已載客超 70 萬(wàn)次，今年先后接入了如祺和曹操打車平臺(tái)。

自動(dòng)駕駛發(fā)展史上，有公司因合伙人矛盾分崩離析，有創(chuàng)始人因與前東家的糾紛而退場(chǎng)，有公司有重要聯(lián)創(chuàng)離開(kāi)，小馬的核心成員一直相對(duì)穩(wěn)定。投資了小馬三輪的五源資本合伙人張斐評(píng)價(jià)，小馬的特點(diǎn)是穩(wěn)、正，做事系統(tǒng)化、工程化?！叭ツ晔袌?chǎng)非?？駸?，今年大家都嚇得要死，但公司基本面有變化嗎？技術(shù)在迭代，商業(yè)也在迭代?！?張斐說(shuō)。行業(yè)喧囂時(shí)，小馬不激進(jìn)擴(kuò)張，悲觀蕭條時(shí)，能少一些慌張，他們相信無(wú)人駕駛不會(huì)不來(lái)，但也不會(huì)很快就來(lái)。

“2016 年時(shí)，大家覺(jué)得 2 、3 年可以做出來(lái)，我們覺(jué)得不可能；現(xiàn)在大家覺(jué)得 20 年也做不出來(lái)，我們也覺(jué)得不可能。” 彭軍說(shuō)。

不過(guò)由于技術(shù)細(xì)節(jié)難以對(duì)外人解釋，由于誰(shuí)都沒(méi)有實(shí)現(xiàn)的無(wú)人駕駛?cè)狈θ娑庇^的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，小馬和所有 Robotaxi 公司都處在一種共同的危險(xiǎn)中：難以向外傳遞信心與實(shí)力，無(wú)法使人相信巨大的變化沒(méi)有想象中遙遠(yuǎn)，更無(wú)法自證為什么贏的那個(gè)會(huì)是自己。

不管是估值 30 億、50 億或是 80 億美元，一旦信心消退、投資停滯、資金耗盡早于商業(yè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)到來(lái)，這些公司都會(huì)面臨嚴(yán)峻的生存挑戰(zhàn)。

就在昨天，累計(jì)融資 26 億美元、估值 70 億美元，投資方包括大眾、福特的 L4 自動(dòng)駕駛公司 Argo AI 宣布停止運(yùn)營(yíng)。另一方面，已發(fā)布了兩年的特斯拉 FSD 仍未拿掉 “beta”(測(cè)試版）的后綴，落后于馬斯克的預(yù)期。今年的一次財(cái)報(bào)會(huì)上，他說(shuō)從沒(méi)有哪個(gè)技術(shù)，像自動(dòng)駕駛這樣給了他如此多虛假的希望。兩條路都不好走。

25 年前的那場(chǎng)演講中，巴菲特之所以講起飛機(jī)的發(fā)明，是因?yàn)槁?tīng)眾中有一批炙手可熱的互聯(lián)網(wǎng)新貴，他想提醒他們別高興太早，一個(gè)偉大的新想法并不一定能成就商業(yè)成功。

這一警示頗有先見(jiàn)之明，這批新貴創(chuàng)立的公司大部分死于半年后的互聯(lián)網(wǎng)泡沫崩盤(pán)。但也不全對(duì)，因?yàn)槟切┐罄颂陨车男掖嬲?，如亞馬遜、Google 后來(lái)成為了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的基石，自己也長(zhǎng)成了參天大樹(shù)。

小馬等 Robotaxi 公司是會(huì)死在破曉之前，還是如愿成為大樹(shù)？商業(yè)成敗暫無(wú)定論?？梢源_定的是：過(guò)去近十年，一群非常聰明的人付出了自己的時(shí)間，賭上了自己的驕傲，一同探索一個(gè)意義重大的方向。他們還在堅(jiān)持，所以今天比昨天，明天比今天，人類實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的可能性又更大了一些。