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2023-01-31
航班量大增，民航業(yè)準(zhǔn)備好了嗎？
更新時間：2022-12-30 08:08:41作者：智慧百科
【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】
隨著新型冠狀病毒感染改為“乙類乙管”，民航局也發(fā)布通知，1月8日起不再對國際客運(yùn)航班實(shí)施“五個一”和“一國一策”等調(diào)控措施，這意味著對民航業(yè)來說，過去三年的防疫封控即將成為歷史。
民航放開，可以說是喜憂參半。從長期來看，疫情防控的結(jié)束必然是對民航業(yè)是個利好，但在短期內(nèi)必然是機(jī)遇與風(fēng)險并存的充滿挑戰(zhàn)的時期。
未來可期的航空業(yè)
對中國航空業(yè)來說，過去三年宛如一場噩夢。作為受疫情影響最嚴(yán)重的行業(yè)之一，整個航空業(yè)一年承受的虧損就高達(dá)上千億?？v使受益于國內(nèi)卓有成效的防疫政策，2020年5月到2022年初國內(nèi)航班受疫情影響很小，但由于世界范圍內(nèi)的新冠疫情大流行，使得利潤最豐厚的國際航線幾乎被“清零”，整個行業(yè)也因此處于嚴(yán)重虧損之中。而2022年奧密克戎疫情肆虐國內(nèi)，連續(xù)多地被封城之后，國內(nèi)航線也由于疫情下降到極低的水平。
12月1日，中國民航的國內(nèi)航班執(zhí)行總量只有2827班航班，相當(dāng)于2020年2月中旬水平。而“新十條”剛公布時，整個12月上旬民航航班執(zhí)行量處于強(qiáng)勁反彈的態(tài)勢，并于12月16日達(dá)到了全國國內(nèi)航班執(zhí)行7873架的高峰。
但隨著新冠疫情席卷全國開啟“新冠闖關(guān)”之后，大量人員因新冠疫情而發(fā)燒的結(jié)果最終還是體現(xiàn)在每日航班執(zhí)行總量的下降上。12月21日，國內(nèi)航班執(zhí)行總量就下降到4983架。過山車一般的航班執(zhí)行量曲線，忠實(shí)地反映出了“新十條”放松管制所帶來的政策利好刺激與全國范圍內(nèi)極高數(shù)量人員患病所帶來的影響。而這一波動也符合美國航空業(yè)在2021年12月至2022年1月首次面對奧密克戎疫情沖擊時所發(fā)生的情況。
隨著全國多地疫情開始“過峰”，再加上以北京為代表的第一批遭受疫情重創(chuàng)的城市開始恢復(fù)正?；顒樱瑖鴥?nèi)航班執(zhí)行量又有所回升，在12月27日又恢復(fù)到了6161架。而伴隨著更多一線城市疫情“過峰”與春運(yùn)臨近，航班量的恢復(fù)在客觀上是必然的。
而“五個一”政策的取消，意味著將全面恢復(fù)到2019年疫情前時期。毫無疑問對民航業(yè)來說，全面取消國際航班限制是個重大利好。而在全面放開管制之后，未來中國航空業(yè)的恢復(fù)情況可以參考下國外情況相近的國家和地區(qū)。
在國內(nèi)航班這一塊最好的參考對象是經(jīng)濟(jì)規(guī)模相似且同樣有著巨大國土面積的美國。在拜登政府于2021年1月就任后，由于疫苗接種以及管制措施的逐步放松，使得美國國內(nèi)航班取得了強(qiáng)勁的反彈。而2021年7月的德爾塔疫情與2021年12月的奧密克戎疫情，雖然對美國航空業(yè)的恢復(fù)造成了一定的打擊，但疫情過去后依然維持著快速恢復(fù)的趨勢并達(dá)到了2019年同期90%的水平。
同為東亞文化圈的國家也有相似的表現(xiàn)。以亞洲多國為例，在防疫措施逐步放松甚至取消了入境隔離后，國際航班量迎來了恢復(fù)。可以看出上半年的國際航班恢復(fù)速度比較慢，原因還是在于國際上不少國家依然處于疫情防控之中，并沒有充足的市場環(huán)境以快速恢復(fù)。而下半年開始，全球大多數(shù)國家放松或取消了防疫措施后疊加進(jìn)一步放松管制措施，使得日韓泰越等國的國際航班出現(xiàn)大幅增長，其中越南的增長表現(xiàn)得最為搶眼。
也因此對我國航空業(yè)來說，雖然受到奧密克戎疫情席卷全國的影響，短期內(nèi)會承受航班量暴跌以及出行人數(shù)大幅減少的情況。但隨著這一輪疫情過去，中國航空業(yè)也會與其他前期選擇取消封控政策國家的航空業(yè)一樣，迎來高速恢復(fù)期。
恢復(fù)期的風(fēng)險和挑戰(zhàn)
但需要指出的是，雖然恢復(fù)的趨勢已然注定，然而過于迅速的恢復(fù)對整個行業(yè)來說也并不是一個健康的事，才出ICU就進(jìn)KTV必然會帶來不利的影響。也因此，民航局在12月14日下發(fā)的《安全有序恢復(fù)航空運(yùn)輸市場的工作方案》中，對國內(nèi)航空市場的恢復(fù)做出了引導(dǎo)：
在第一階段（1月6日前）恢復(fù)到2019年同期水平的70%，日航班總量不超過11280班，國內(nèi)不超過9280班；第二階段（1月7日到1月31日）恢復(fù)到2019年同期的88%，日航班總量不超過13667班，國內(nèi)不超過11667班；第三階段（2月1日到3月25日）則與第二階段持平。
對于局方這一極為謹(jǐn)慎的恢復(fù)方案，我是非常認(rèn)可的，就如在山中餓了好幾天的人，突然獲救后如果立即胡吃海喝只會導(dǎo)致喪命。在過去的三年中，航空業(yè)總體處于一個低量運(yùn)行的態(tài)勢，而突如其來的爆發(fā)性增長之后會帶來很多問題，首要的便是人員問題。
在今年年中，民航局就下發(fā)文件要求上報人員流失情況，要求統(tǒng)計2019年年底的各崗位在職人數(shù)與2022年年中的在崗人數(shù)。之所以民航局下令上報人員流失情況，原因還是在于民航業(yè)作為受疫情打擊最重的行業(yè)之一，兩年半下來流失了不少人員。而航空業(yè)作為高技術(shù)集中度的行業(yè)，很多崗位都非常依賴富有經(jīng)驗(yàn)的資深員工，人員流失過多會對安全運(yùn)行造成不可忽視的影響。
在全國民航年中工作電視電話會議上，新任民航局長宋志勇就直接指出了這個問題。自疫情爆發(fā)兩年來成熟可用的機(jī)長減少了215人，占比1.1%，而機(jī)務(wù)人員則流失了9298人，流失比例14%。不少負(fù)責(zé)維護(hù)飛機(jī)的機(jī)務(wù)由于疫情期間工資縮水以及航空公司進(jìn)行人員優(yōu)化等原因，選擇了永遠(yuǎn)離開這個行業(yè)。而疫情之中由于航班量的大幅減少，飛行員的飛行小時數(shù)較正常時期大幅減少，甚至有的飛行員由于沒有航班飛又迫于生計，不得不轉(zhuǎn)去送外賣。
飛行員送外賣不僅僅是個黑色幽默，更是現(xiàn)實(shí)
哪怕飛行員依然安心從事本職工作沒去送外賣，疫情帶來的航班量減少依然給他們帶來不小的負(fù)面影響，最明顯的就是：手生了。由于疫情期間航班量只有正常時期的一半甚至更少，飛行員能獲得的練手機(jī)會也隨之相應(yīng)減少。在航班飛行中往往只有責(zé)任機(jī)長能飛起落，二機(jī)長都輪不上更不用說三條杠的副機(jī)長了。起落飛少的結(jié)果就是12月開始航班量恢復(fù)時飛行員明顯有些技藝生疏，重著陸之類的事時有發(fā)生。
當(dāng)然這一問題不僅僅在飛行員身上有出現(xiàn)，空乘也同樣面臨這樣的問題。而且由于空乘群體比飛行員更大，問題也更為普遍——畢竟飛行員還能飛“客改貨”但乘務(wù)員可沒“客改貨”飛——一個月只能飛一兩次航班的乘務(wù)員比比皆是。很多人認(rèn)為乘務(wù)員技藝生疏可能更多也就是廣播少說了句話或者服務(wù)乘客時少了個步驟，但如果遇到突發(fā)狀況需要處理時呢？飛機(jī)出現(xiàn)意外需要處置時呢？畢竟乘務(wù)員的工作并不是只有端茶送水。
乘務(wù)員的工作吧，還真不只是端茶送水
如果說疫情原因?qū)е聶C(jī)組人員“手生”算是個不容忽視的問題，那么機(jī)務(wù)人員的流失就非常致命了。
機(jī)務(wù)人員對飛機(jī)的重要性無需多言，作為對飛機(jī)進(jìn)行日常維護(hù)和維修的人，他們是確保飛行安全的最重要因素，飛機(jī)會不會帶病飛行全靠他們的辛勤工作。在三年疫情帶來的行業(yè)大沖擊面前，機(jī)務(wù)隊伍人員流失問題始終存在，但并不明顯。其原因在于雖然有人員流失，但是航班執(zhí)行量只有正常時期的六七成，有些特殊時期甚至只有一成。在這種情況下就算有人員流失，剩下的人員也足夠完成飛機(jī)的維護(hù)工作。
但隨著疫情的恢復(fù)，航班量迅速攀升，人員流失的問題就會越發(fā)變得不容忽視。而且機(jī)務(wù)這個工作是非常需要經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累的，一個證照齊全干了十幾年的機(jī)務(wù)“老法師”往往是一個班組的靈魂人物，疑難雜癥就等著他來一錘定音，論效能七八個才干了兩三年的小年輕可能都抵不上這么一個老法師。
而“老法師”的培養(yǎng)是需要時間和經(jīng)驗(yàn)來沉淀的，不是一朝一夕能培養(yǎng)出來的，是靠大量的工作經(jīng)歷“喂出來”的。這也導(dǎo)致機(jī)務(wù)“老法師們”流失對維修品質(zhì)帶來的影響是不容忽視的。而年輕機(jī)務(wù)的流失也同樣問題嚴(yán)重，人才培養(yǎng)梯隊的斷檔會導(dǎo)致后繼無人，長期依然會產(chǎn)生不少問題。
機(jī)務(wù)對民航飛行安全的重要性無需多言
也因此，局方的航空業(yè)復(fù)蘇計劃里一直強(qiáng)調(diào)要逐步提升、循序漸進(jìn)，就是一種很務(wù)實(shí)的負(fù)責(zé)任態(tài)度了。給整個航空業(yè)一定的緩沖期來完成人員復(fù)訓(xùn)、人員培養(yǎng)、物資準(zhǔn)備等方面的準(zhǔn)備，避免因?yàn)楹桨嗔客蝗淮蠓仙藛T技能生疏、人員流失、結(jié)構(gòu)失衡等原因造成安全隱患，發(fā)生重大安全事故。
當(dāng)然疫情并沒有結(jié)束，雖然防控措施現(xiàn)在逐步取消，但疫情離我們反而更近了。過去一個月，席卷全國的疫情也給航空業(yè)帶來大量的因病減員，甚至我所在的部門也因?yàn)闇p員數(shù)量達(dá)到70%，使得部門工作幾乎停擺，僅能維持現(xiàn)場運(yùn)作保障。換言之，除非是進(jìn)行閉環(huán)管理且執(zhí)行極為嚴(yán)格的防疫措施的崗位或部門，不然其感染概率同社會面是相同的，也必然面對相同的因病減員。
對空勤人員來說，由于有著大量的輪替人員，基本還能維持讓陰性或者轉(zhuǎn)陰康復(fù)人員上崗，但就算如此也依然有“不知明天和誰飛航班”的情況。對于一些本來就一個蘿卜一個坑，又過于重要不能無人的崗位來說，帶病上崗成了這段時期無奈的選擇。此前社交媒體上就有飛行員表示飛在某疫情重災(zāi)區(qū)管制區(qū)內(nèi)時，頻道里空管人人都是沙啞的嗓子。而帶病上崗會導(dǎo)致什么問題，光是看到這幾個字我腦中就已經(jīng)一二三四列了出來，相信看著本文的各位讀者也想象得出。
對中國航空業(yè)來說，持續(xù)了三年的封控終于迎來了“全劇終”，特困行業(yè)有望脫困。但目前正處于黎明前的黑暗，結(jié)構(gòu)性失衡疊加疫情因素使得這個冬天對民航業(yè)來說又格外的寒冷，而本輪疫情過去后，是否又會有新一波疫情帶來沖擊猶未可知。但不管如何，希望已經(jīng)出現(xiàn)在地平線上，我們需要做的就是堅守崗位做好自己的工作，等待春暖花開的一天。
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