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雖然還不知道比亞迪“仰望”品牌的高端車型何時(shí)能上市交付，但這絲毫不影響業(yè)界對(duì)國產(chǎn)汽車品牌首次擁有高端豪華汽車性能和安全的技術(shù)邊界定義權(quán)的熱情。

比亞迪涉足高端車品類始于2009年。從“仰望”品牌在1月5日正式發(fā)布前，比亞迪成立的一系列仰望商標(biāo)、地區(qū)銷售公司和技術(shù)公司的動(dòng)作看，這次比亞迪攻略高端市場之雄圖更有信心，但其中隱含了更實(shí)際的意圖。

若觀察華為、蘋果占據(jù)高端智能手機(jī)市場的表征，不難發(fā)現(xiàn)，自研硬核技術(shù)是立足高端市場的基石。

比亞迪以仰望品牌旗下、過百萬元售價(jià)的新能源硬派越野U8和純電動(dòng)性能超跑U9，這兩款被海外消費(fèi)者稱為“Amazing Cars”之超越想象的炫技，蘊(yùn)含了為何業(yè)界認(rèn)為比亞迪擁有高端豪華汽車技術(shù)邊界定義權(quán)的所有秘密。

“仰望”之基：易四方系統(tǒng)

1月5日，比亞迪推出百萬級(jí)豪車品牌“仰望”之兩款豪車“新能源硬派越野U8”和“純電動(dòng)性能超跑U9”，脫胎于國內(nèi)首個(gè)能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的四電機(jī)平臺(tái)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)架構(gòu)，其硬核技術(shù)是采用以四電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)為核心的動(dòng)力系統(tǒng)——易四方。

“易四方”技術(shù)的雛形曾在20年前比亞迪發(fā)布的ET概念車上出現(xiàn)，靈感來自獵豹在高速狀態(tài)下中對(duì)姿態(tài)的超級(jí)把控：四個(gè)電機(jī)獨(dú)立對(duì)車輛四輪做驅(qū)動(dòng)，從而能像獵豹一樣擁有四條獨(dú)立且強(qiáng)大的腿，故有了更好的安全及性能表現(xiàn)。

這是電池、電驅(qū)、電控三大技術(shù)領(lǐng)域在歷經(jīng)20年的不斷探索，并取得核心突破之后，最終迎來量產(chǎn)機(jī)遇的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)技術(shù)。

相比傳統(tǒng)機(jī)械四驅(qū)，電動(dòng)四驅(qū)的優(yōu)勢很明顯。

首先，電動(dòng)四驅(qū)結(jié)構(gòu)更簡單，沒有分動(dòng)器、差速器和傳動(dòng)軸等機(jī)械結(jié)構(gòu)，前后軸間的動(dòng)力能做到完全互不影響，故而響應(yīng)速度更快。

比如，比亞迪的dTCS（distributed TCS）結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)牽引力控制系統(tǒng)是將控制權(quán)交給ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)或IPB智能集成制動(dòng)系統(tǒng)，通過與動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)交互實(shí)現(xiàn)扭矩控制；比亞迪dTCS將牽引力控制權(quán)交給電機(jī)控制器，由之直接判斷是否打滑并直接控制動(dòng)力輸出。

與傳統(tǒng)牽引力控制系統(tǒng)相比，比亞迪dTCS的響應(yīng)速度能提升10倍。

其次，電驅(qū)系統(tǒng)沒有變速箱，因此其動(dòng)力輸出也更為平順。電動(dòng)機(jī)取代發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪增壓帶來的動(dòng)力遲滯也消失不見，車輛重心更低，側(cè)傾風(fēng)險(xiǎn)也隨之降低。無需考慮進(jìn)排氣系統(tǒng)的電動(dòng)四驅(qū)在面對(duì)涉水路面時(shí)更加坦然。這些優(yōu)勢在硬派越野車型或超級(jí)跑車上能充分發(fā)揮。

電氣時(shí)代的技術(shù)紅利之一，是無需機(jī)械四驅(qū)前后軸之間的硬性鏈接，因此電機(jī)數(shù)量決定了汽車動(dòng)力分配的精確與否。

超級(jí)豪車采用最為流行的四驅(qū)結(jié)構(gòu)，是為每個(gè)車輪都配備單獨(dú)電機(jī)，其中比如特斯拉Cybertruck（尚未量產(chǎn)）和Rivian R1T（2021年9月量產(chǎn)）是典型代表，而前后雙電機(jī)結(jié)構(gòu)也很常見。易四方屬于前者，擁有量產(chǎn)能力。

既然稱“四電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)”是易四方的核心，那么到底如何實(shí)現(xiàn)單個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)？簡單來說，即通過整車深度融合感知、車身穩(wěn)定矢量控制的極致安全技術(shù)平臺(tái)，最終達(dá)成單個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)、前進(jìn)和后退。

由于采用不同的動(dòng)力輸出方式，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型相比，純電動(dòng)車型加速能力擁有巨大優(yōu)勢，比如某些SUV零百公里加速，能媲美高性能鋼炮。動(dòng)力如此強(qiáng)勁，安全性隨之成為首要問題。

易四方的兩個(gè)核心重點(diǎn)，其中之一就強(qiáng)調(diào)安全性。

因?yàn)樗碾姍C(jī)控制系統(tǒng)較為復(fù)雜，故需要卓越的軟件配合，以保證安全。易四方采用中央計(jì)算平臺(tái)+分布式控制器相結(jié)合的電子電器架構(gòu)，通過整車級(jí)融合感知、決策、控制和云端數(shù)據(jù)閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)車輛極致安全。

與機(jī)械動(dòng)力系統(tǒng)相比，易四方最大的不同是能為汽車動(dòng)力系統(tǒng)賦予敏銳的感知和超強(qiáng)執(zhí)行能力，以保證可靠性，從而徹底顛覆以往燃油車的機(jī)械動(dòng)力系統(tǒng)能力體系。

基于以上技術(shù)特性，易四方技術(shù)可為用戶提供更大的安全冗余：比如即使在車輛單輪爆胎后，易四方也能以每秒1000次的頻率精準(zhǔn)調(diào)整剩余三輪的扭矩。通過驅(qū)動(dòng)輪及時(shí)對(duì)車身姿態(tài)進(jìn)行強(qiáng)有力的補(bǔ)償干預(yù)，幫助駕駛員穩(wěn)定可控的停車，解決可能發(fā)生失控風(fēng)險(xiǎn)的二次事故難題。

硬核技術(shù)的關(guān)鍵在于自研，易四方技術(shù)平臺(tái)各系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)100%自主研發(fā)，架構(gòu)包括：前雙電機(jī)總成、后雙電機(jī)總成、中央控制器和刀片電池等核心部件；同時(shí)也涵蓋整車、發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和電池等相應(yīng)的控制系統(tǒng)。

攻略高端十?dāng)?shù)年終有所成

自研核心技術(shù)的邏輯終點(diǎn)在于拿下高端市場，實(shí)現(xiàn)品牌的站位高度。但比亞迪“仰望”品牌的推出，其意義或許遠(yuǎn)不止此。

這是中國汽車史上本土汽車品牌極少涉足的廣域頂尖市場。百萬級(jí)廣域豪車領(lǐng)域，除了埃安，比亞迪是第二家攻略這塊市場的中國汽車公司。埃安是廣汽集團(tuán)旗下獨(dú)立電動(dòng)車品牌，2020年11月從廣汽集團(tuán)改制獨(dú)立。2022年9月15日，埃安發(fā)布高端品牌“Hyper昊鉑”并推出首款百萬級(jí)豪車“Hyper SSR”（預(yù)售價(jià)128.60萬元-168.60萬元）。

埃安“Hyper SSR”和比亞迪“仰望”（價(jià)格區(qū)間預(yù)計(jì)為80萬元-150萬元）品牌的推出，象征著中國高端制造業(yè)取得突破性進(jìn)展。雖然此前曾有中國紅旗推出百萬元豪車，但由于底蘊(yùn)不足且側(cè)重小眾的國賓車領(lǐng)域，故而未能掀起波瀾，也并不廣為人知，缺乏足夠的商業(yè)價(jià)值。

正如“羅馬不是一天建成”，比亞迪致力于高端市場的攻略也已有10多年歷史（2009-2022）。

2009年，比亞迪首次試水高端市場。一位比亞迪前員工告訴華爾街見聞，“2009年比亞迪試水高端，不是沖著銷量去的，而是想拉高比亞迪的品牌高度。一個(gè)有超過20萬元售價(jià)的跑車的品牌，實(shí)際上確實(shí)能有效提升當(dāng)時(shí)的主力車型F3（2005年售價(jià)7.38萬元）?！?/p>

這位人士同時(shí)也認(rèn)為，比亞迪“仰望”的實(shí)際商業(yè)訴求，很可能也和2009年首次試水高端車型的意圖類似。

2010年，比亞迪放棄在傳統(tǒng)燃油車市場向上仰攻，轉(zhuǎn)向新能源賽道，嘗試攻擊尚無強(qiáng)手的新能源市場。當(dāng)時(shí)，比亞迪選擇和戴姆勒合資成立騰勢品牌，啟動(dòng)第二次高端化嘗試。

但是，2010年的新能源汽車市場尚未成型，市場空間不夠，消費(fèi)者教育不足；而騰勢定價(jià)超過主流車型，產(chǎn)品線單一，故而騰勢既未騰飛，也沒成勢。

盡管如此，比亞迪第二次攻略高端的努力并未因?yàn)橛龃於K止。騰勢在2021年調(diào)整了股權(quán)架構(gòu)，比亞迪獲得主導(dǎo)權(quán)；2022年，高端MPV騰勢D9（售價(jià)區(qū)間33.58萬元-66萬元），全年累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量9803輛（數(shù)據(jù)來源：騰勢官微），這比2009年初試高端市場的實(shí)際微小銷量，實(shí)現(xiàn)了極為可觀的增量。但盡管如此，全年不到1萬輛的累計(jì)銷量，仍難說成功。

目前，在售比亞迪售價(jià)最高的車型是比亞迪-漢，售價(jià)區(qū)間21.78萬元-33.18萬元。2022年，這款車?yán)塾?jì)銷量超27.2萬輛，同比增長132.2%。但是，比亞迪-漢并非高端豪車。

若從更廣義的范圍看（C級(jí)高端車，相對(duì)D級(jí)豪車），比亞迪高端化已取得深具商業(yè)價(jià)值的實(shí)際突破。

1月10日，乘聯(lián)會(huì)消息顯示，2022年，比亞迪汽車憑借新能源車實(shí)現(xiàn)彎道超車，乘用車?yán)塾?jì)銷售1862428輛，全年同比猛增155.1%；含子出口的11320輛在內(nèi)，12月乘用車銷量234598輛，同比增長139.4%。

去年比亞迪零售量和批發(fā)量均超越一汽-大眾，憑借強(qiáng)勢的市場表現(xiàn)摘得2022年國內(nèi)汽車銷量冠軍，這不僅是比亞迪首次奪冠，也是中國汽車品牌在中國汽車市場首次奪冠。此外，DM混動(dòng)車型（含DM-i與DM-p）全年累計(jì)銷售946239輛，EV純電車輛全年累計(jì)銷售911140輛，純電車型與混動(dòng)車型銷量已十分接近。

觀察目前比亞迪的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪的重心依然還在售價(jià)20萬元-50萬元的中高端市場，其戰(zhàn)略側(cè)重很可能偏向高端市場，但這距離百萬豪車市場的距離仍較為遙遠(yuǎn)。

或許，正如那位比亞迪前員工說的那樣，推出“仰望”品牌的真實(shí)用意，主要還是想提升其品牌高度，進(jìn)而為推升主力車型銷量提供品牌動(dòng)力。畢竟比亞迪超越66萬元售價(jià)的騰勢D9，全年銷量仍不到1萬輛。

是否果真如此，時(shí)間能做出最終回答。