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中國基金報記者 文夕

多重利空因素影響下，日系三巨頭1月遭遇“開門黑”。

近日，豐田、本田和日產(chǎn)陸續(xù)公布1月在華銷量，結(jié)果令人大跌眼鏡。豐田1月在中國市場的新車銷量為11.38萬輛，同比減少23.5%，已經(jīng)被比亞迪甩于身后。本田和日產(chǎn)在華銷量則“腰斬”，分別同比下滑56.2%和64.4%。

以乘聯(lián)會近日公布的1月國內(nèi)136萬輛乘用車銷量計算，三大日系巨頭在華的市占率下滑至16.58%。而在過去一年，上述三家在國內(nèi)乘用車領(lǐng)域市占率為21.22%，1月下滑近5個百分點。在業(yè)內(nèi)看來，電動化進展緩慢是三大日系廠商銷量下滑的主要原因之一。

日系正讓出市場主導(dǎo)地位

對于日系汽車品牌來說，2023年是極具挑戰(zhàn)的一年。受1月春節(jié)假期以及購置稅減半政策取消等因素的影響，大多車企當(dāng)月銷量都出現(xiàn)了下滑，日系品牌也不例外。

根據(jù)豐田中國方面公布的數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車1月在中國市場的新車銷量為11.38萬輛，較上年同期減少23.5%，其中廣汽豐田1月銷量7.55萬輛，同比也下滑24%。

而稍早前公布銷售數(shù)據(jù)的本田1月則遭遇“腰斬”。其終端汽車?yán)塾嬩N量為6.42萬輛，同比下滑了56.2%，本田中國對此解釋為受春節(jié)假期的影響。其中，廣汽本田1月終端累計銷量為4.03萬輛，降幅達49.63%；東風(fēng)本田1月終端累計銷量為2.39萬輛，同比下滑幅度高達64.14%。

狀況更為慘烈的是日產(chǎn)，日產(chǎn)在華1月銷量為4.75萬輛，同比下降64.4%，相比12月7.05萬輛的銷量，日產(chǎn)1月環(huán)比也出現(xiàn)了大幅下滑。

此前，乘聯(lián)會曾發(fā)布國內(nèi)1月銷量預(yù)測數(shù)據(jù)，預(yù)計1月狹義乘用車零售銷量將達到136萬輛。而豐田、本田以及日產(chǎn)三大巨頭在華1月銷量共計22.55萬輛，對應(yīng)市占率為16.58%。而在2022年全年，這一數(shù)字為21.22%。也就是說，2023年才剛開始，日系三強市占率便斷崖式下滑接近5個百分點。

實際上，日系品牌去年在華銷量已經(jīng)出現(xiàn)頹勢。其中豐田作為“日系一哥”，2022年在華共計銷售新車194.06萬輛，相較于2021年的194.4萬輛，微跌0.2%。

但值得注意的是，這是豐田10年來在華銷量首次同比下滑，而且是年銷量增速連續(xù)第二年放緩，一定程度上表明豐田在國內(nèi)已經(jīng)進入了一個增長相對疲軟的階段。

而本田2022年在華終端汽車銷量累計達137.31萬輛，同比下滑12.1%。具體到旗下兩大合資品牌廣汽本田和東風(fēng)本田，2022年終端銷量均出現(xiàn)了一定幅度的下滑，分別為72.07萬輛和65.24萬輛，同比分別下跌6.19%和17.8%，跌幅雙雙擴大。

位居日系第三的日產(chǎn)去年在國內(nèi)僅銷售新車104.52萬輛，同比跌幅從2019年的0.1%擴大到了2022年的22.1%。

但根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)汽車銷量不降反增2.1%，而新能源汽車銷量則暴漲93.4%。也就是說疫情、芯片短缺等因素根本不是日系在華下滑的“遮羞布”，真正的原因是日系正逐漸喪失在華市場的主導(dǎo)地位。

電動化緩慢是結(jié)癥

過去三年是國產(chǎn)新能源汽車高歌猛進時間段，2022年更是新能源汽車爆發(fā)的一年。新能源汽車銷量高速增長，滲透率達到了27.6%，提前三年完成了新能源滲透率目標(biāo)。

數(shù)據(jù)顯示，在過去三年中，國內(nèi)乘用車分別實現(xiàn)銷量2017.8萬輛、2148.2萬輛、2356.3萬輛，其中新能源乘用車銷量分別約為124.6萬輛、333.4萬輛和650萬輛，同比分別增長14.6%、167.5%和95%。進一步細分，在新能源汽車領(lǐng)域，純電動乘用車貢獻了近80%的份額。

然而，這里面歸屬于日系車的份額，幾乎可以忽略不計。據(jù)乘聯(lián)會公布的2022年新能源狹義乘用車廠商零售銷量排名TOP15，日系合資無一家廠商上榜。

市場普遍認(rèn)為，電動化發(fā)展相對滯后，在很大程度上拖累了日系的整體表現(xiàn)，然而放眼全球，汽車電動化已經(jīng)是大勢所趨。

從豐田看來，早在2012年，豐田就提出將把新能源技術(shù)領(lǐng)域代表其最高水準(zhǔn)的技術(shù)全面引進中國，并在中國大力普及新能源車。

只不過在具體策略上，豐田選擇了率先普及混合動力汽車，同步研發(fā)插電混動、純電動以及氫燃料電池汽車等電氣化技術(shù)。甚至在不久前，豐田汽車公司總裁豐田章男還對是否應(yīng)該孤注一擲地追求電動汽車提出質(zhì)疑。在純電領(lǐng)域，豐田真正能拿出手的只有bZ4X一款車型，但該車型自去年10月上市后僅在國內(nèi)銷售了7000余輛。

本田在新能源轉(zhuǎn)型方面也出現(xiàn)了類似問題。本田目前在中國市場上推出的純電車型有四款：e:NS1、e:NP1、VE-1、M-NV，其在2022年總銷量僅為5180輛 、3608輛 、1877 輛、8988輛。

值得注意的是，這還是本田已經(jīng)放棄過去動力總成技術(shù)，開始將未來壓在新能源上的結(jié)果。 實際上，本田“梭哈”新能源的決心不太一樣。該公司曾表示，到2040年本田只生產(chǎn)電動汽車和燃料電池汽車，但其核心仍然有很大一部分是堅持燃料電池汽車。這才是本田重點壓軸項目。

而日產(chǎn)電動化步伐則更為落后。日產(chǎn)旗下主要合資品牌東風(fēng)日產(chǎn)，繼2018年推出合資車企首批純電動車型，2021年全面導(dǎo)入e-POWER技術(shù)，2022年9月推出了品牌旗下全能旗艦電動SUV車型ARIYA。但這款車在市場同樣沒有掀起多大水花，三個多月僅賣出了1300余輛。

編輯：艦長

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