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在中國，造一臺電動汽車難不難？

新造車公司說“不難”。先請人編幾頁制作精良的PPT，創(chuàng)作幾句能輕松上熱搜的“金句”，再把幾百家知名供應(yīng)商logo貼上背景板，燒錢開幾場陣仗宏大的發(fā)布會，最后找一家茍延殘息的代工廠，換個門頭，讓它回光返照，前赴后繼的投資人就會帶來大把大把的錢，猛砸進去。即便最終攢出來的車只能算個“半成品”。但新造車不在乎，因為在資本市場上，這套故事集換來的收益，遠(yuǎn)比它收到的質(zhì)疑聲多。

但老牌造車公司卻說“難”。動輒百年的品牌經(jīng)驗與歷史積淀，仿佛一夜之間成了無用的“桎梏”；曾經(jīng)無數(shù)人心中的“dream car”，轉(zhuǎn)瞬就成了毫無吸引力的老古董；篤定的新車想法與產(chǎn)品規(guī)劃，甚至還沒來得及送到老板辦公桌就被原地取消；連過去最熟悉的消費者也變了，更年輕的他們失去了詳細(xì)了解一個車型和品牌的耐心，開始漸漸相信“喉嚨越響，造車越強”的邏輯。

其實，在中國造一臺電動汽車不難，難的是造一臺可靠安全、品質(zhì)穩(wěn)定、成本合理、體驗完善的電動汽車。

過去兩三年，許多電動汽車用戶看到的、聽到的，甚至已經(jīng)摸到的，和最終開上的新車之間，經(jīng)常存在著尺度驚人的體驗落差。比如發(fā)布會上科技感爆棚的自動駕駛，到了現(xiàn)實卻是“在做了，進度0%，下次OTA再說”。扔進去大幾十萬嘗鮮的早期電動汽車用戶，對造車新勢力從篤信不移到滿腹埋怨，再虧錢換回傳統(tǒng)品牌車型，早就不是什么秘密。

拋開“花錢買個新鮮”不談，只想整一臺靠譜代步工具的普通電動車用戶，怎樣才能在掏錢之前，避坑購買后的不確定性，將“所見即所得”的確定性穩(wěn)穩(wěn)收入囊中呢？

想買一臺“穩(wěn)車”，得先找一家“穩(wěn)廠”。

如何在茫?！皬S?！敝姓业健胺€(wěn)廠”呢？辦法很簡單，看它是否有一套嚴(yán)肅、完整、合理且經(jīng)過市場與時間考驗的造車邏輯。

1997年成立，旗下?lián)碛袆e克、雪佛蘭、凱迪拉克三個汽車品牌的上汽通用汽車，就是這樣一家“穩(wěn)定的大廠”。

翻譯翻譯，什么叫“大廠”

如果你稍微花點時間觀察下如今的中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)，會發(fā)現(xiàn)這兩年的老牌造車大廠好像突然不會說話了。相比伶牙俐齒，長期占據(jù)話題中心的新勢力造車企業(yè)，“老炮們”總是顯得笨嘴笨舌，寡言迂訥。

這再正常不過，因為老牌車廠把打嘴仗的寶貴時間，花在了修煉“電車xin法”上：既是“新”法，也是“心”法。

舉個最直觀的例子。近年來，與電動汽車市占率不斷提升同時上漲的，還有電動汽車失控和自燃的新聞數(shù)量。對屏幕前的你來說，自燃或許只是一條隨手刷過的新聞，但對身處其中的用戶來說，自燃有可能是改變一生軌跡的轉(zhuǎn)折點。

所以，電池的安全與可靠是每家車廠（無論新舊），都必須堅守的一道底線。為了讓每一臺跑在路上的別克、雪佛蘭、凱迪拉克電動汽車萬無一失，上汽通用汽車在保障電池安全的常規(guī)解法里，加入了名為“智能”的因子。

具體的做法是：“減一加一”。

“減一”指的是業(yè)內(nèi)首創(chuàng)的無線連接電池管理系統(tǒng)（wBMS）。

我們都知道，一臺汽車的全身遍布著大量線束，它們負(fù)責(zé)連接各類傳感器，傳輸數(shù)據(jù)，是汽車正常運轉(zhuǎn)過程中不可缺少的“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”。繁冗的線束系統(tǒng)帶來兩大問題：第一是重量，多一路線束增加的重量，對電動汽車來說都意味著續(xù)航里程的損耗；第二是安全，電路老化和線束短路，會給車輛帶來隱患，輕則功能失效，重則整車起火。

無線連接電池管理系統(tǒng)的運用可謂“一舉三得”：

“加一”則指的是“車-云”兩端的電池健康智能監(jiān)測系統(tǒng)。

在車端，該系統(tǒng)集成氣壓、溫度、電壓三重傳感器，全天不間斷、高頻率監(jiān)測電池包和電芯狀態(tài)（使用時監(jiān)控傳輸速率是100ms，休眠狀態(tài)是1000ms），一旦檢測到風(fēng)險，會主動喚醒電池管理模塊，第一時間自動采取快速冷卻，保障電池包安全。在云端，大數(shù)據(jù)平臺通過AI 融合多重機理特征構(gòu)建電池健康評估模型，在海量數(shù)據(jù)的“喂養(yǎng)”下，綜合評估電池健康狀態(tài)，防患于未然，把電池風(fēng)險管理做在前面。

無線連接電池管理系統(tǒng)和“車-云”兩端電池健康智能監(jiān)測系統(tǒng)都是電動汽車行業(yè)先進程度相當(dāng)高的新技術(shù)，特別是前者，目前在全球范圍內(nèi)，也只有通用汽車一家“敢”在量產(chǎn)車型上搭載。按照部分新勢力的造車邏輯，這是占領(lǐng)市場輿論和用戶心智的絕佳技術(shù)卡位點，應(yīng)該在它還是概念階段就“大吹特吹”一番，再包裝成一個SKU賣給用戶。但上汽通用沒有這樣做，而是在充分驗證了該技術(shù)的可靠性和穩(wěn)定性之后，直接把“成品”交付給用戶，并對其整個生命周期的升級負(fù)責(zé)。

靠技術(shù)搶位無可厚非，但不能用量產(chǎn)八字還沒一撇的“實驗室”技術(shù)來提前占座，用戶不知道這些技術(shù)尚懸浮在半空，期待滿滿地付出真金白銀后，只得到一個“即將推送”的承諾式交付，還不得當(dāng)場掀桌。

上汽通用不想做這樣的一錘子買賣，也不想違背堅守多年的價值觀造一臺交付遙遙無期的“概念車”。在“跑得快”和“跑得穩(wěn)”兩者間，毅然決然地選擇后者，才是真正的“大廠之風(fēng)”。

穩(wěn)就是快

那，怎么樣才能“跑得穩(wěn)”呢？

很簡單，把腿練粗。

作為一家燃油車世代正兒八經(jīng)的航母級合資企業(yè)，上汽通用在研發(fā)、設(shè)計、工程、制造到供應(yīng)鏈多個維度上的“大腿”本來就很粗壯。在智能電動車世代，上汽通用要做的，無非就是在電動和智能這兩條“新腿”上，多花些精力補強。

怎么補？三招齊下。

第一招：砸錢。

2021年，上汽通用宣布將投入500億人民幣，聚焦電動化和智能網(wǎng)聯(lián)化新技術(shù)領(lǐng)域，今年再次追加投入200億，計劃到2025年把這700億全部用在電動和智能上。

700億是個什么概念？

李斌在2018年創(chuàng)立蔚來時曾說過，沒有200億不要來造車，以這個基數(shù)計算，上汽通用在2025年可以從頭開始，再造3.5個蔚來。按照74億美元的市值計算，上汽通用可以全款買下1.3個小鵬汽車，還有盈余。

在上汽通用的語境里，為了加速電動化和智能化、網(wǎng)聯(lián)化的轉(zhuǎn)型發(fā)展，重金投入毫不猶豫。

第二招：聚勢。

在研發(fā)端，作為上汽通用汽車智能網(wǎng)聯(lián)化研發(fā)的核心力量來源，泛亞汽車技術(shù)中心擁有軟件和數(shù)字化人近1300多人，10余個開發(fā)實驗室、近千臺測試驗證臺架、4個聯(lián)合實驗室和6個創(chuàng)新工作室。凱迪拉克銳歌搭載的全新一代VCS智能座艙系統(tǒng)在中國的本土化適配，就是泛亞軟件工程團隊的作品。今年，泛亞汽車技術(shù)中心的智能系統(tǒng)及軟件工程中心（ISSEC）成立，專注智能駕駛、智能座艙、軟件定義汽車、電子架構(gòu)和智能車控五大領(lǐng)域，讓通用汽車全球最新的智能網(wǎng)聯(lián)科技可以在中國更快落地，持續(xù)迭代。

在制造端，2021年上海金橋奧特能超級工廠啟用，武漢奧特能超級工廠將在今年底前投產(chǎn)。兩家中國的奧特能超級工廠所采用的組裝工藝、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和品控管理與通用汽車北美保持一致，確保產(chǎn)品品質(zhì)的全球一致性。同時，上汽通用還依托供應(yīng)鏈資源積累，實現(xiàn)了奧特能平臺超過95%零部本土化采購，構(gòu)建了從研發(fā)、設(shè)計、工程、制造到供應(yīng)鏈的新能源全鏈路完整體系能力。

在銷售端，到今年底，全國14個主要城市會分布26家凱迪拉克IQ空間；50個城市會開設(shè)100家凱迪拉克IQ專區(qū)。2023年年底，將有超過200家IQ專區(qū)投入運營；明年底，別克純電城市展廳預(yù)計達到58家，別克新能源專區(qū)數(shù)量將超過600家。

在補能端，預(yù)計到2023年底，包含凱迪拉克IQ尊享超充站和奧特能超充站在內(nèi)的上汽通用自建充電終端數(shù)量將達到1500個，與主流充電運營商合作的第三方充電終端達到40余萬個。

在一臺電動汽車全生命周期的每個節(jié)點上，上汽通用都布好了點，把命運掌握在自己的手里。

第三招：爆品。

錢花了，人放了，“裝備”都齊了，大規(guī)模產(chǎn)品以集團軍序列入市是水到渠成。

車型方面，凱迪拉克銳歌后驅(qū)版已開始交付，銳歌四驅(qū)性能版12月下旬開始交付，別克奧特能平臺Electra家族首款大5座純電SUV將很快亮相，明年上半年上市交付；雪佛蘭概念車FNR-XE在通用科技展望日全球首發(fā)。到2023年，上汽通用會推出4款奧特能車型，未來5年三大品牌將推出10款奧特能平臺純電車型。

智能駕駛方面，2023年初，全新一代Super Cruise超級輔助駕駛系統(tǒng)將以O(shè)TA的方式首次搭載在凱迪拉克銳歌上，隨后逐步應(yīng)用到別克和雪佛蘭未來的車型上。

Super Cruise是一套技術(shù)風(fēng)格穩(wěn)健，“大廠傳統(tǒng)，新廠能力”特征明顯的輔助駕駛系統(tǒng)，開啟它需要同時滿足該路段有高精度地圖數(shù)據(jù)信息、GPS定位準(zhǔn)確、車載感知硬件可識別道路標(biāo)識三個嚴(yán)苛條件。同時，Super Cruise還升級了駕駛員注意力監(jiān)控系統(tǒng)，電容方向盤+攝像頭面部識別之外，新增了眼球捕捉算法。如果你連續(xù)三次被電腦抓包，那么本次駕駛中你將無法再開啟Super Cruise。如果你一直不理會系統(tǒng)警告，車輛自動會減速至停車，打開雙閃并通過安吉星系統(tǒng)報警呼叫救護車。

全新一代Super Cruise超級輔助駕駛系統(tǒng)在北美基礎(chǔ)上，針對中國的道路場景和消費者駕駛習(xí)慣進行了9大項的調(diào)整和優(yōu)化，比如讓自動變道和指令變道更貼近真人駕駛風(fēng)格；高精地圖一年4次更新數(shù)據(jù)，國內(nèi)地圖覆蓋里程數(shù)較2021年新增5萬公里，達到35萬公里。2024年，上汽通用汽車還會帶來包含高速道路領(lǐng)航輔助、城市開放道路領(lǐng)航輔助、記憶泊車等更高階、覆蓋更多場景的智能輔助駕駛功能。

智能座艙方面，由高通驍龍8155芯片，超高清大尺寸顯示屏，與AKG、BOSE等頂級廠商合作的定制音響，iKey數(shù)字鑰匙、5G通訊模組組成的VCS智能座艙系統(tǒng)已搭載在凱迪拉克銳歌和別克世紀(jì)兩款車型上。

2023年起，全新一代VCS智能座艙系統(tǒng)將推出搭載驍龍8195芯片，配置AR-HUD抬頭顯示功能的版本。2024年起，VCS智能座艙將迎來后排娛樂系統(tǒng)、四音區(qū)語音指令、車外音響等升級。

如果僅以速度為單一維度，上汽通用的智能化和電動化轉(zhuǎn)型可能確實沒有新勢力快。這是因為上汽通用考慮的不是誰先起跑，而是誰先抵達。這也是大部分主流大牌車企的做法，先布局產(chǎn)業(yè)鏈上下游，搭建好靠譜的電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化體系，隨后再往產(chǎn)品和技術(shù)層面發(fā)力，在邁出下一步之前，把這一步先走扎實。

這樣做的實際成效就是，完成交付第一個月，凱迪拉克銳歌就闖入了中國起售價40萬元以上豪華品牌純電SUV銷量排行榜前三。

寫在最后

中國汽車行業(yè)上一波發(fā)展高潮，是上汽通用這樣的大廠以合資模式激活的，中國消費者愿意為合資品牌所代表的可靠品質(zhì)買單。切換到智能電動賽道之后，消費者的購車喜好從發(fā)動機、變速箱、底盤的“老三大件”遷移到電池電機、智能座艙、自動駕駛的“新三大件”，合資模式似乎因此失去了它曾經(jīng)一呼百應(yīng)的號召力。

不過這都是暫時的。因為用戶喜好、興趣會隨時變化，但一臺好車的底層邏輯從來都沒變，成熟消費者對一臺好車的選購標(biāo)準(zhǔn)也沒有變。

這個邏輯和標(biāo)準(zhǔn)就是“放心”兩個字?！胺判摹笔谴蜈A智能電動汽車這場仗效能最高的武器，也是占領(lǐng)消費者心智速度最快的途徑，畢竟正常人誰會愿意花錢去買個擔(dān)驚受怕呢？

在消費者從對輔助駕駛、智能座艙等新技術(shù)的先期崇拜狂熱中退燒而出后，自然會幡然醒悟，原來一臺車最寶貴的品質(zhì)，是“放心”。

這時他們會發(fā)現(xiàn)，這兩個字，其實早就清晰地刻印在了上汽通用的每一臺車上，從未模糊。